quinta-feira, 26 de maio de 2011

Participantes de debate cobram plano de transporte e mobilidade para cidade




Em seminário promovido pela Rede Nossa São Paulo, representantes de entidades da sociedade civil e cidadãos reivindicaram também a reinstalação do Conselho Municipal de Transporte
Airton Goes airton@isps.org.br

Um dos principais pontos abordados no seminário “O desafio do transporte público – ônibus e corredores na cidade” foi a necessidade de a capital paulista ter um plano de transporte e mobilidade. Os participantes do debate, realizado nesta quarta-feira (25/5) na sede do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, cobraram da Secretaria Municipal de Transportes a elaboração do plano com a participação da sociedade civil.

Em diversas falas foi lembrado que, por iniciativa da Comissão de Transportes da Câmara Municipal e da Rede Nossa São Paulo, o orçamento da cidade deste ano contemplou a dotação de R$ 15 milhões para que a administração municipal realize os estudos e debates necessários ao plano.

“Gostaríamos que a prefeitura, através da Secretaria Municipal de Transportes, utilize estes recursos [R$ 15 milhões] para fazer o plano de mobilidade, pois do jeito que está não dá para continuar”, afirmou o vereador Juscelino Gadelha (sem partido), ex-presidente da Comissão de Transportes.

Além da dotação orçamentaria, a secretaria tem à disposição um conjunto de diretrizes para o Plano Municipal de Transportes e Mobilidade Sustentáveis, que foi apresentado pela Rede Nossa São Paulo e outras organizações em setembro do ano passado. Tanto os recursos quanto as diretrizes propostas pela sociedade para o plano foram resultado de cinco seminários realizados em 2010 pela Comissão de Transportes e a Rede. 

“O  plano está previsto no Plano Diretor de São Paulo, que foi aprovado em 2002”, argumentou Maurício Broinizi, coordenador da secretaria executiva da Rede Nossa São Paulo.

Ele, que também integra o Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede, lamentou a falta de diálogo entre a prefeitura e a sociedade para discutir o tema. “Nós já pedimos há bastante tempo à Secretaria a reinstalação do Conselho Municipal de Transporte, mas não há resposta”, registrou.  O conselho já existiu na cidade, mas não está em funcionamento há vários anos.

Ao final do debate, foi realizado um ato público com a leitura do “Manifesto em Defesa do Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Sustentáveis”. O documento foi entregue ao gerente de Projetos Civis e de Sistemas da SP Trans, Gilberto Teixeira, que representou a Secretaria Municipal de Transportes no evento.
Prioridade para o transporte público

Durante o seminário, promovido pelo Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, os participantes também defenderam mais investimentos no transporte público. “O ônibus tem que ter prioridade, pois está transportando mais pessoas”, opinou o consultor de trânsito Horácio Augusto Figueira. Ele sugeriu que os faróis existentes nos corredores de ônibus funcionem em sintonia com a necessidade de dar maior rapidez ao fluxo dos coletivos.

Wagner Palma Moreira, economista do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, também apoiou a ampliação dos corredores de ônibus. O economista, entretanto, criticou o fato de os corredores, na prática, não serem exclusivos para os veículos de transporte coletivo. “Os automóveis invadem e andam nos corredores... ninguém respeita”, lamentou.

Para Marco Sayão Magri, do Movimento Passe Livre, falta um direcionamento político por parte da atual administração municipal, que efetivamente priorize o transporte coletivo. “Hoje, você tem claramente na cidade uma priorização do transporte individual”, criticou.

Magri explicou porque o movimento propõe tarifa zero para a passagem de ônibus. “O transporte coletivo é um serviço público. Imagine se você for a um posto de saúde ou a um hospital e ter que pagar a seringa, o remédio e os outros serviços”, comparou.

Ele informou que, para viabilizar a tarifa zero, o Movimento Passe Livre iniciará uma campanha de coleta de assinaturas de apoio a um projeto de iniciativa popular.
O gerente de Projetos Civis e de Sistemas da SP Trans, Gilberto Teixeira, afirmou que a prefeitura tem se empenhado para melhorar o transporte público e mencionou algumas ações que estão sendo planejadas pela administração municipal com este objetivo.

“Temos 11 projetos que estão em fase de lançamento de edital para início das obras”, relatou. Entre os empreendimentos mencionados por ele estão: o corredor de ônibus da Radial Leste; o corredor de ônibus e o monotrilho que serão implantados em conjunto entre Capão Redondo e Vila Sônia; e a extensão do metrô até o Jardim Ângela.

“Em todos os projetos, os passeios serão refeitos, as guias rebaixadas para facilitar a locomoção e a sinalização melhorada”, garantiu Teixeira – que representou a Secretaria Municipal de Transportes no debate. A maioria das obras previstas será iniciada em 2012, último ano da gestão do prefeito Gilberto Kassab.

As informações do gerente da SP Trans não convenceram Nailton Francisco de Souza, diretor do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores de Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo. “A [fala da] prefeitura é sempre assim, no gerúndio: estamos planejando, estamos providenciando, estamos fazendo... mas [o projeto] nunca sai do papel.”

Segundo ele, "a administração municipal sempre tem um monte de projetos, mas colocar em prática é difícil”. Souza aproveitou o debate para denunciar as condições de trabalho dos funcionários das empresas de ônibus. “Somente 39% desses trabalhadores têm acesso a água potável e banheiro”, destacou.
Para comprovar a reclamação, Souza apresentou uma reportagem feita pela TV Globo sobre a falta de banheiros nos pontos finais de ônibus
.
A reportagem exibida provocou um comentário de Maurício Broinizi, integrante do GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo: “Para começar a melhorar o transporte na cidade, precisamos primeiro sair da pré-história, pois estas situações [mostradas na reportagem] são inaceitáveis”.



No dia 20 de setembro de 2010, a Rede Nossa São Paulo, em conjunto com diversas organizações, apresentou propostas para um Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Sustentável para a cidade a representantes da prefeitura e do governo estadual.

Entre as principais diretrizes propostas no documento estão:
- Prioridade ao transporte público: enquanto ocorre a ampliação da rede de metrô, implantação nas principais vias da cidade de corredores expressos de ônibus, que possibilitem a ultrapassagem. O documento informa que este sistema poderia ser implantado em 447 quilômetros de avenidas, ao custo total de R$ 9,4 bilhões, para atender 1,2 milhões de viagens por dia. Os corredores seriam integrados à rede de metrô;

- A adequação das calçadas aos pedestres, cadeirantes e a todos os que nelas circulam.A ideia é que haja um plano específico para tornar as calçadas mais acessíveis, que teria como prioridades melhorar os passeios e eliminar as barreiras arquitetônicas que possam representar riscos ou dificultem à circulação dos usuários, especialmente crianças, idosos e pessoas com deficiência. A Secretaria Municipal de Transporte criaria um departamento para construir e fiscalizar as calçadas;

- A criação de um plano de 500 quilômetros de ciclovias, somados a redes complementares nas 31 subprefeituras, e a integração delas com o transporte público;

- O adensamento populacional nas áreas centrais da cidade, que possuem melhor infraestrutura, e estímulo à descentralização de serviços e atividades para os bairros e subprefeituras da cidade – as duas medidas em integração com as políticas de habitação;

- O estabelecimento de metas para cumprir o plano e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas.

- Participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes e a criação de uma comissão de acompanhamento do plano.
Como impacto da efetivação das propostas, o documento prevê que 25% dos carros deixariam de transitar na cidade, cresceria o número de usuários da bicicleta como meio de transporte e as emissões de CO2 cairiam em 30%, o que representa 32 mil toneladas a menos por ano.

Manifesto em defesa do Plano Municipal de Mobilidade e Transporte Sustentáveis



São Paulo precisa e pode ter um trânsito melhor, um transporte público eficiente e de ótima qualidade, muito mais ciclovias e ciclofaixas, um ar mais limpo e respirável e melhor qualidade de vida para todos que aqui vivem e trabalham. O trânsito de São Paulo ocupa um tempo precioso de todos os que vivem, estudam e trabalham na cidade.

Não bastasse todo este tempo perdido, ainda ficamos expostos a um trânsito totalmente poluído, respirando gases nocivos que causam inúmeras doenças respiratórias e cardiovasculares, além de tumores e abortamentos, entre outras complicações.

No caso dos acidentes de trânsito, morrem cerca de 4 pessoas por dia na cidade – 43% pedestres, 22% motociclistas, 11% passageiros ou motoristas de autos e 3% ciclistas. E a grande vítima dos acidentes de trânsito são aqueles que estão se locomovendo a pé, o que demonstra a lógica perversa das cidades que priorizam seus espaços e fluxos para os automóveis.

Na tentativa de mudar esse cenário caótico, um grande avanço protagonizado pela sociedade civil foi conquistado no final do ano passado. Em novembro, a Câmara Municipal de São Paulo aprovou recursos na ordem de R$ 15 milhões para o Orçamento 2011 para a execução do “Plano Municipal de Transportes e Mobilidade Sustentáveis”. A proposta foi construída coletivamente por diversas organizações e integrantes do grupo de trabalho de Mobilidade da Rede Nossa São Paulo e pela Comissão de Trânsito e Transportes da Câmara Municipal.

Apesar da aprovação dos recursos pela Câmara Municipal, até o momento nenhuma medida foi anunciada pela Secretaria Municipal de Transportes para que o plano seja concretizado.
Entre as diretrizes para o Plano estão: absoluta prioridade ao transporte público; adequação e acessibilidade das calçadas aos pedestres e deficientes físicos; estabelecimento de metas e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas; participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes e a criação de uma comissão de acompanhamento do plano.

Assim, reivindicamos que, urgentemente, os recursos – disponíveis e já liberados – sejam efetivamente utilizados em favor da nossa saúde, da nossa qualidade de vida, da nossa cidade.
Os recursos existem. A cidade necessita. O governo municipal precisa realizar!
São Paulo, 25 de junho de 2011.

quarta-feira, 18 de maio de 2011

Moradores de Salvador criam movimento sobre mobilidade urbana



Grupo é formado por líderes comunitários de bairros periféricos de Salvador. Movimento tem como objetivo discutir mobilidade urbana para além de 2014.

Após encontro promovido pela União das Associações de Moradores e Entidades Representativas das Cajazeiras e Adjacências, realizado nesta segunda-feira (16), líderes comunitários dos bairros de Mussurunga, Bairro da Paz, São Cristovão, Subúrbio e Península Itapagipana, todos localizados na capital do estado, resolveram criar o Movimento dos Bairros pela Mobilidade Urbana (MBM).

O movimento tem como objetivo discutir propostas sobre mobilidade urbana para bairros periféricos da cidade, após Copa de 2014. A proposta é buscar informações sobre o assunto junto aos setores envolvidos na avaliação e desenvolvimento dos projetos para a mobilidade urbana na capital baiana, sobretudo aqueles que serão incluídos no PAC da Copa e PAC da Mobilidade.

“Existe R$ 560 milhões destinados para construção de um corredor na Paralela, que deverá estar pronto antes da Copa e mais R$ 2 bilhões para obras de melhorias de trânsito e transporte”, lembrou Evanir Borges de Araújo, integrante do MBM. “Porém, as comunidades periféricas não conseguiram entender, ainda, como serão beneficiadas. Queremos participar, opinar e defender melhorias para os bairros”, afirma Borges, uma das lideranças de Cajazeiras.

O grupo segue uma agenda de encontros, deixando programado novos debates. Nesta quarta-feira (18) eles farão uma manifestação na Praça Municipal, em frente à Câmara de Vereadores, para coletar assinaturas para um abaixo-assinado.

Na sexta-feira (20), às 20 horas, no Esporte Clube de Periperi eles realizam um novo encontro para debater os projetos de mobilidade para o Subúrbio e Península Itapagipana de Salvador.

Já na segunda-feira (23) eles irão ocupar a Tribuna Popular, na sessão ordinária da Câmara Municipal, às 15 horas. Outros eventos serão agendados com a intenção de abranger todas as áreas da cidade.

Todos os integrantes do MBM afirmam que não aceitarão a implantação de projetos de sonhos, que nunca se tornam realidade. “Tenho um panfleto bonito, distribuído há 12 anos, durante campanha para prefeito, em Mussurunga, onde está escrito que em 2003 a cidade teria metrô funcionando, e os trilhos chegariam até o final da Paralela”, ironizou Reginaldo Ribeiro da Silva, outro integrante do movimento. O metrô de Salvador ainda não foi inaugurado.
Fonte: G1

segunda-feira, 16 de maio de 2011

VLT ou Tramway

VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou Tramway é um sistema que bem atende a oferta de transporte entre o metrô e o trem metropolitano. Necessariamente não precisa de faixa segregada (cercada) para circular (como no vídeo abaixo). Dependendo, entretanto, do grau de segregação e da tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte variável entre 15 e 35 mil passageiros/hora/sentido (como o da foto). É, portanto, um meio de transporte de média capacidade.


Adapta-se perfeitamente ao meio urbano e paisagístico. Adequado para projetos de renovação urbana. Seguro, rápido, confortável e tem movimentos suaves. Compatível com áreas de pedestres, adapta-se muito bem ao meio urbano, com bom apelo estético. Limpo, relativamente silencioso e não poluente. Sobe rampas e realiza curvas inclusive fechadas. Tem ciclo de vida de mais de 30 anos.

Perfeito para ruas e avenidas (mediante instalação de trilhos e rede elétrica aérea) de longa extensão e sem cruzamentos, onde pode circular em corredor próprio, inclusive segregado, com estações abrigadas para os passageiros, condições que não são poucas na cidade de São Paulo, por exemplo.


Acesse o link para ver um vídeo do Tramway
"http://www.youtube.com/embed/XAOQiikUHrA"

quinta-feira, 5 de maio de 2011

Transporte, desenvolviemnto e qualidade de vida na Vila Prudente


Chico Macena

A região recebeu, em agosto do ano passado, a estação de Metrô Vila Prudente, embora está seja uma conquista importante para a região, o executivo não fez as ações complementares, como adaptação das vias para travessia e acesso ao Metrô e readequação das calçadas que terão maior circulação de pedestre. Toda vez que um equipamento deste porte é instalado, o executivo deve promover melhorias urbanas e fazer avaliação dos impactos, como pólo gerador e atrativo de viagens, além de prevê a valorização dos imóveis e a mudança do perfil sócio-econômico do entorno, e a atração do comércio ambulante no futuro.

O distrito da Vila Prudente recebeu, somente em 2010, 117.940,26 m2 de novos empreendimentos, o que mudará o desenho urbano da Av. Vila Ema, Anhaia Mello, Av. do Oratório e dos quarteirões do seu entorno, duplicando a população, que hoje já é de 125 habitantes/ha. A estimativa de empreendimentos aprovados em 2010, é o dobro que em 2009, o que vai impacta o trânsito da já congestionada Anhaia Mello, e trazer danos ambientais. De acordo com padrão previsto das novas habitações, aumentará as viagens feitas por automóveis na região, aumentando a emissão de poluentes, que hoje já representam 97% das emissões de CO2 e 32% das partículas inaláveis despejadas na via pública.

Se o aumento populacional não vir acompanhado de estrutura urbana, como calçadas, iluminação e asfalto adequado; preservação das poucas áreas verdes existentes e melhorias viárias para o trânsito, os moradores da região sofrerão com os efeitos negativos na sua qualidade de vida.

O governo anunciou a implantação do monotrilho como extensão da Linha Verde do Metrô. Sou contra este modal de transporte, pois ele comprovadamente não atenderá a necessidade da população, ao contrário, nascerá saturado. É fato que a população não irá querer deixar seu carro para enfrentar o aperto e descaso de um transporte onde à população enfrentará problemas maiores, que os já enfrentados com o Metrô.

Segundo a pesquisa Origem e Destino 2007, este trecho demandará cerca de 800 mil viagens por dia, sendo que o monotrilho que tem capacidade somente para 400 mil viagens, ou seja, nascerá saturado e poderá ultrapassar 8 passageiros por m2, que se tem hoje na Linha 2 vermelha (leste) citada como símbolo de desconforto e superlotação.

Além de meios de transporte de massa, é necessária à descentralização das viagens para que as pessoas não precisem ir até o centro da cidade para ter acesso ao emprego, lazer e estudo. Conseguiremos melhorar a mobilidade da região trazendo universidades, empregos, educação e lazer para nossa região. Uma oportunidade de discutir estes temas será com a Operação Urbana Diagonal Sul, que atravessará toda a região da Vila Prudente.
Chico Macena é vereador do PT/SP. É o vice-presidente da Comissão de Política

Zona Máxima de Proteção aos Pedestres


Chico Macena

Apesar dos números absolutos de mortes no trânsito terem diminuído em 1,8% em relação ao ano anterior, 1.357 pessoas morreram em 2010 na cidade de São Paulo. Quase metade são pedestres e uma a cada quatro mortes é provocada por carros. O que o nosso senso comum já sabia é que o número maior de mortes é de motociclistas: 478 mortos, um aumento de 11,7%. A Secretaria Municipal de Transportes anunciou a criação da Zona Máxima de Proteção aos Pedestres (ZMPP), que tem o objetivo de criar uma área modelo de convivência entre motoristas e pedestres.

Tudo indica que será mais um balão de ensaio, outra medida propagandista de pouco efeito prático, pois será implantada na área central, que representa apenas 11% dos atropelamentos, enquanto a periferia, onde os dados mostram aumento de mortes no trânsito, fica sem ações de prevenção.
A Prefeitura deveria priorizar a fiscalização e a educação no trânsito, dotar a cidade de sinalização adequada, faixas de pedestre, principalmente na periferia, onde, nos últimos anos, vem piorando o já precário cenário. Outras medidas, como semáforos em mais cruzamentos e investimento na iluminação das faixas, têm sua eficácia comprovada e por isso também deveriam ser adotadas.

Além de aumentar o número de agentes de trânsito, pois temos apenas um para cada 2.600 veículos. Muitos poderão dizer que isto alimentaria a indústria da multa, visão deturpada pela cultura da infração, pois as 6,9 milhões multas aplicadas não chegam a uma por veículo, certamente inferior ao número de infrações cometidas.

O Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito arrecadou 585 milhões em multas, com 23% do valor arrecadado aplicado em melhorias viárias e 77% destinado à CET. Seria fundamental que tais recursos fossem usados na prevenção de acidentes e educação de trânsito, teria um efeito mais eficaz que a anunciada Zona Máxima de Proteção aos Pedestres (ZMPP).

Chico Macena é vereador do PT e vice-presidente da Comissão de Política Urbana da Câmara Municipal de São Paulo. Esse artigo foi publicado originalmente

Brasileiro sente-se seguro no automóvel, de acordo com pesquisa do IPEA

 
No trânsito, o brasileiro tem pressa. A rapidez é apontada como a característica mais importante para um bom transporte pelos entrevistados de uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgada nesta quarta-feira. O estudo mostra também que, mais do que conforto e opções de horário, a população quer pagar barato e ter acesso fácil na hora de escolher seu meio de transporte, além de se locomover em menos tempo.
“Percebeu-se uma preocupação geral com a rapidez, o preço e disponibilidade do
transporte”, diz o texto da pesquisa, que aposta nos  investimentos em transporte coletivo para melhorar a situação no trânsito.
“Todas essas preocupações tendem a justificar investimentos em corredores de ônibus e metrôs aliados a políticas tarifárias que permitam ampliar o número de usuários de transporte público num cenário em que se reduz o tempo de viagem ao mesmo tempo em que são incluídas mais pessoas no sistema”.
O transporte público já é usado pela maioria (60%) dos habitantes das regiões metropolitanas, enquanto que nas outras cidades ele corresponde a 24% da locomoção. O percentual é um pouco menor que o dos carros, que contabilizam 25 % do total de meios de transporte que circulam por cidades menores. As quantidades de condutores de motos, ciclistas e pedestres são três vezes maiores fora das regiões metropolitanas.
Isso mostra que há potencial para crescimento do transporte público, como propõe o Ipea, mas antes de investir na área, é preciso convencer as pessoas de que ele é uma boa saída. O estudo mostra que quem possui seu próprio veículo ou anda a pé, vê o transporte coletivo como uma alternativa lenta.
Contraditoriamente, os usuários de transporte público afirmam que a rapidez é um dos motivos que os levaram a escolher este tipo de locomoção. “A percepção sobre o transporte público por aqueles que não são usuários pode ser bastante distinta ou mesmo oposta daqueles que o utilizam” diz o estudo.
Para o responsável pela pesquisa, Ernesto Galindo, isso “não quer dizer que o serviço seja bom ou ruim, mas que as pessoas talvez não estejam bem informadas. As pessoas às vezes não usam o transporte coletivo porque não sabem onde passa e em que horário”.
Uma maneira de corrigir essa distorção de percepção seria divulgar as vantagens e desvantagens de cada tipo de transporte. A pesquisa diz que “estudos que demonstrem velocidades médias urbanas por meio de transporte serviriam para corrigir ou ratificar a impressão que as pessoas têm sobre a rapidez e a eficiência do uso do automóvel em detrimento do transporte público, por exemplo”.
Além da divulgação de informação, Galindo afirma que falta investir mais no transporte público. “São necessárias duas ações em paralelo: melhorar a informação das pessoas sobre cada tipo de transporte e investir em transporte público", afirma.
Esse investimento deve ser feito pelos municípios, o que não tira a responsabilidade de governos estaduais e federal de apoiar as localidades mais pobres. “ A questão do transporte coletivo é tratada pelo município, mas muitas vezes por falta de recursos ele tem que acessar governos estaduais e federais e o acesso precisa ser facilitado”, diz Galindo.
Saúde é importante para pedestres

Para os pedestres, a possibilidade de se exercitar e manter-se saudável são a principal razão de se locomoverem a pé. Os que optam por carro, moto ou bicicleta estão preocupados em chegar logo a seu destino. Já os que usam o transporte público, o fazem, na maioria das vezes, porque o consideram mais barato.
Carro dá sensação de segurança

O estudo sobre mobilidade urbana constatou também que as pessoas costumam se sentir mais seguras dentro de um carro do que em um ônibus, trem ou metrô. Isso vale tanto para o risco de acidentes quanto para uma possibilidade de assalto.
No transporte público, o percentual de pessoas que está sempre com medo de ser assaltada chega a 62%.
No total, o Ipea entrevistou 2.786 pessoas em 140 municípios brasileiros para elaborar este e outros estudos que integram o Sistema de Indicadores de Percepção Social de Mobilidade Urbana.

iG Brasília - Naiara Leão - 04/05/2011


Comentário do sindicato

Chega a ser um absurdo saber que 62% de pessoas têm medo ser assaltada no transporte público. Parte dessas pessoas teme pela falta de hábito de uso de transporte público, e outra parte por ter sido realmente assaltada em transporte público.

Mais um apelo em favor do transporte público sobre trilhos, uma vez que pode ser monitorado por câmeras e por agentes de segurança dentro das composições. A lamentar, entretanto, que os próprios gestores dos transportes públicos sobre trilhos não tenham essa visão e entendimento.

Estão preocupados em oferecer trens rápidos e com pequeno intervalo entre um e outro, mas nem um pouco interessados na qualidade do transporte, onde a questão do conforto e segurança do passageiro – dentro da composição – é tão importante quanto os quesitos disponibilidade, velocidade e custo.

É o transporte na era do fast food. Rápido, relativamente barato, mas sem nenhum apelo de civilidade, conforto e prazer. É um simples prato-feito, servido em marmitex, para ser comido as pressas, com talheres de plástico.

segunda-feira, 2 de maio de 2011

Garagem em São Paulo só para ricos

 
 
O pagode na Cohab vai continuar legal. Mas pra chegar até lá, só a pé ou de bicicleta. É que vai ficar mais difícil morar no conjunto habitacional e usar um carro. Tudo por causa da decisão da gestão Gilberto Kassab: os novos conjuntos da Cohab (Companhia Metropolitana de Habitação) serão construídos sem vagas de garagem.

Ricardo Pereira Leite, secretário da Habitação e presidente da Cohab, diz que o fim das vagas tem dois objetivos. Um deles é o estímulo ao transporte público e bicicletas. O outro, reduzir custos.

Já são 5.500 unidades em 33 empreendimentos em projeto ou em obras financiados pelo Minha Casa Minha Vida.

O banimento das vagas nas novas Cohab contrasta com a realidade do mercado imobiliário de alto luxo.

No Real Parque (zona sul), por exemplo, um conjunto popular, sem garagem, está sendo erguido a 2 km de apartamentos milionários. Um deles, ao custo de R$ 15 milhões, oferece 12 vagas.

A lei municipal exige que os prédios tenham ao menos uma vaga por unidade. Há duas exceções: apartamentos com menos de 30 m2 de área e casas populares.
Eliane Guedes, especialista em planejamento urbano e defensora do transporte público, discorda da regra única. "A cidade não é tão provida de opções que permitam prescindir da garagem em certos locais." Ela tem dúvidas se a medida vai reduzir automaticamente os preços dos imóveis. Guedes defende, inclusive, a mudança na legislação. Em prédios no centro, onde há boa infraestrutura, pode não haver garagens.

Ciclovia

Valdilene Adelino é moradora de um dos conjuntos da Cohab em José Bonifácio, no extremo leste da capital. Ela diz ser inviável morar no bairro sem ter carro.
"O hospital mais perto é o Santa Marcelina. De carro dá uns 15 minutos. Sem, preciso pegar dois ônibus." O transporte público da região é ruim, diz a moradora.
Mas é exatamente na região de Itaquera que um grande conjunto habitacional será entregue. Com 940 unidades, o local terá cinco prédios com bicicletários.

Nesse caso, o projeto prevê uma ciclovia ligando a Cohab nova e as antigas às estações de trem mais próximas. Ainda há ideia de ligar, por ciclovias, mais dois conjuntos em projeto na zona sul -Jardim Edite, na avenida Jornalista Roberto Marinho, e Real Parque, do outro lado da marginal Pinheiros- à estação Morumbi da CPTM.

Vaga faz aumentar custo das obras, diz secretário.



Em circunstâncias normais, uma família com renda de até três salários mínimos não consegue ter carro, mas precisa de casa barata. É essa a explicação do secretário de Habitação de São Paulo, Ricardo Pereira Leite, para a decisão de eliminar as vagas de garagem dos novos empreendimentos da Cohab.

Folha - Qual é a razão de se fazer empreendimentos ligados ao trem por ciclovias e sem vagas de garagem?

Ricardo Pereira Leite - Como estou falando de uma população de baixa renda, o preço final do imóvel é muito importante, preciso otimizar para que não custe tão caro. Quando faço vaga de garagem, se fizer subsolo, vou ter um sobrecusto na obra. Se fizer vaga no térreo, a vaga é mais barata, mas vou fazer menos apartamentos, então fica mais cara. Quando a gente faz isso, o primeiro efeito é ter uma redução do custo e, portanto, do preço.

A segunda coisa é que estamos fazendo empreendimento para clientes de até três salários mínimos. Em tese, uma pessoa que tem renda familiar de, no máximo, R$ 1.500, em circunstâncias normais não consegue ter um carro. Então, o que é importante pra ele? Se ele vai dispor de um transporte público, estar bem localizado. Hoje, a diretriz que a gente tem é desapropriar e comprar terrenos próximos do transporte sobre trilhos.

Folha - Isso não é uma restrição indireta ao uso do carro?

Ricardo Pereira Leite - É um benefício e um custo. O carro tem um alto benefício, é confortável. Mas, para trabalhar no centro, por exemplo, a grande maioria acha interessante o metrô.

Folha - Não é o caso de desestimular o carro também nos empreendimentos particulares?

Ricardo Pereira Leite - É preciso mudar a lei. A lei prevê que em apartamentos de HIS [habitação de interesse social] não é obrigado a ter a vaga. Se não for HIS, é obrigatório ter pelo menos uma vaga por unidade.

Análise

São velhos conhecidos dos paulistanos os efeitos sociais e ambientais provocados pela utilização abusiva dos meios particulares motorizados de transporte: poluição do ar e sonora, acidentes etc.

Para defender a qualidade de vida de seus habitantes, é essencial que cidades adotem medidas restritivas, sobretudo associadas a políticas de promoção dos modos coletivos e não-motorizados.

Porém, abolir a garagem em conjuntos habitacionais para “incentivar o transporte coletivo” é um mau começo.
São Paulo caracteriza-se pela enorme concentração de postos de trabalho na região central e residências em bairros afastados. Congestionamento e superlotação do metrô refletem a má distribuição de atividades. A Cohab foi um dos protagonistas desse modelo de crescimento.

Ao longo de décadas, a política de habitação social do município fomentou a separação funcional, com provisão de unidades em bairros isolados, precariamente dotados de infraestrutura. Moradores dessas unidades precisam vencer grandes distâncias para ir ao trabalho.

Segundo a mais recente pesquisa origem-destino do metrô, em José Bonifácio a relação é de quase oito habitantes por emprego. Para um (futuro) morador do conjunto habitacional, soa piada de mau gosto a prefeitura anunciar o fim de garagens em seus novos empreendimentos meses depois de reajustar a tarifa de ônibus em R$ 3. Desacompanhada de outras medidas a atitude da Cohab contribuirá para limitar ainda mais a acessibilidade de parte da população.

Thiago Guimarães é jornalista, economista e mestre em planejamento e desenvolvimento urbano pela HafenCity Universität Hamburg (Alemanha).

Folha Uol – Evandro Spinelli- 1º/05/2011