Debate: Estratégia para o transporte urbano

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Sistema em teste no metrô provoca lentidão

Caio do Valle
do Agora

É preciso ter paciência para andar no trecho mais recente da linha 2-verde do Metrô. Desde março, os trens que circulam entre as estações Vila Prudente (zona leste) e Sacomã (zona sul), abertas em 2010, andam mais lentos devido a uma falha no novo sistema de controle da circulação de composições que está sendo testado no ramal.

Com isso, o tempo da viagem gasto no percurso de 2,9 km --que representa só 20% dos 14,7 km da linha-- pode alcançar quase oito minutos, cerca de um terço dos 30 que o trem costuma levar para chegar à Vila Madalena, última estação da linha na zona oeste. A previsão é de que a situação volte ao normal apenas no fim de maio.

A lentidão é provocada porque o chamado CBTC (sigla em inglês para controle de trens baseado em comunicações) apresentou um defeito por volta das 6h do dia 24 do mês passado, levando a companhia a reduzir o seu desempenho, por prevenção. Técnicos do Metrô ouvidos pelo Agora que preferem se manter anônimos disseram que, naquele momento, o programa não identificou uma composição à frente de outra na saída do pátio de manobras Tamanduateí, no sentido Sacomã.

Falha está sendo corrigida

Caio do Valle
do Agora

O Metrô informou, por meio de nota, que o sistema CBTC "está em fase de correção pelo fornecedor [Alstom]" e que, preventivamente, depois da falha, foi reduzido "parcialmente o desempenho do sistema".
Segundo a companhia, a falha registrada no dia 24 de março "não compromete a segurança do sistema" e que "o problema não é grave".
A Alstom, fabricante e instaladora do sistema, informou que o equipamento "é o que existe de mais moderno em termos de sinalização de controle no mundo". Além disso, a empresa disse ainda que "todos os procedimentos estão sendo adotados de maneira a garantir uma operação segura da linha".

Alckmin anuncia metrô até Taboão da Serra

Caio do Valle
do Agora

Pela primeira vez, o metrô sairá da capital rumo a outra cidade da região metropolitana de São Paulo. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) disse ontem que Taboão da Serra deve ganhar uma estação da linha 4-amarela e que ela poderá abrir até 2014.
"Para ganhar tempo, nós estamos imaginando uma parceria público-privada. Já existe uma até Vila Sônia [última estação da linha na zona oeste]. Então, se a estendermos até Taboão da Serra, nós vamos ganhar muito tempo."
De acordo com Alckmin, os estudos serão recebidos pelo governo em cerca de 30 dias. A declaração foi feita na entrega da estação Butantã (zona oeste), também da linha 4. O governador e sua comitiva, que incluía o prefeito Gilberto Kassab e o ex-governador José Serra (PSDB), participaram da primeira viagem comercial com saída da parada.

Saiba o que é BRT (Bus Rapid Transit)

O Bus Rapid Transit (BRT) é um modelo de transporte coletivo de média capacidade. Constitui-se de veículos articulados ou biarticulados que trafegam em canaletas específicas ou em vias elevadas. Várias cidades do mundo, como Curitiba e Bogotá, adotaram o BRT como um meio de transporte público mais barato de construir do que um metrô, com capacidade de transporte de passageiros similar à de um sistema de Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT - que está em estudo para as capitais nordestinas).

A primeira cidade brasileira, e do mundo, a implantar um sistema de BRT foi Curitiba, como alternativa à construção de uma rede de metrô. Também é famoso a nível mundial porque foi planejado em conjunto com um inovador plano do uso do solo. O sistema foi chamado de plano diretor, sistema onde se distribui o fluxo de crescimento demográfico em torno de eixos de transporte, sistema que permitiria mais tarde serem criados os eixos "SBTM" (Sistema Biarticulado de Transporte de Massa) principal sistema da Rede Integrada de Transporte  (RIT), e também é conhecido pelas estações em forma de tubos de vidro, a inovação de integrar os serviços alimentadores e tronco, operados com ônibus articulados; a implantação pioneira de tarifa única integrada; e por permitir acessibilidade universal (passagem em nível) para todos os usuários.

São Paulo

Em São Paulo, o primeiro sistema BRT implantado com sucesso foi o Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, inaugurado em 1988. Anos depois, a Prefeitura de S.Paulo, na gestão do prefeito Celso Pitta, foi concebido um projeto de sistema BRT sob o nome de "Fura-Fila", rebatizado por Marta Suplicy  por "Paulistão" e por José Serra de "Corredor Expresso Parque D. Pedro - Cidade Tiradentes", ou somente "Expresso Tiradentes".

Goiânia

Em Goiânia o BRT é explorado hoje pela Metrobus, empresa de economia mista. Em Goiânia foi criado ligando a cidade de Leste a Oeste, foi implantado na década de 70, porém a eficiência dos ônibus que não eram articulados foi caindo por causa do grande crescimento da cidade e pelas construções de diversos semáforos ao longo do caminho, tempo depois, foram implantados os ônibus articulados e a construção de plataformas de embarque. Hoje está em estudo a criação da linha Norte Sul.

Belo Horizonte

O projeto para a Copa de 2014 já está em fase de implantação na capital mineira. O centro, Avenida Cristiano Machado, Avenida Antônio Carlos e Avenida Dom Pedro II foram priorizadas. É o maior projeto no Brasil para a Copa. Até 2020 várias linhas serão instaladas. O nome está sendo escolhido pela população.

Brasília

Em abril de 2009 começaram as obras do primeiro sistema BRT no Distrito Federal, ligando Taguatinga ao Plano Piloto de Brasília, no corredor da Estrada Parque Taguatinga (EPTG). A rodovia tem um tráfego diário de 140 mil veículos, e a obra inclui cinco viadutos, vias marginais, ciclovias, e faixas exclusivas para ônibus no canteiro central recapeadas com concreto, com provisão de ultrapassagem nos 17 paradas de alimentação. O corredor tem 12,7 km e estão orçadas em R$ 190 milhões, financiado parcialmente pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento. Os ônibus serão articulados com capacidade para até 160 passageiros. A obra estava programada para iniciar operação em abril de 2010, no entanto sofreu atraso.

Também está prevista a implantação do corredor sul (ou "Eixo Sul"), ligando a região do Plano Piloto às cidades de Gama e Santa Maria, no extremo sul do Distrito Federal. Estão previstas linhas de ônibus expressas (sem interrupções) e linhas com estações de embarque e desembarque, integradas ao Metrô do Distrito Federal na Estação Terminal Asa Sul. Os ônibus articulados com capacidade para até 160 passageiros circularão em faixas exclusivas, criadas nos canteiros centrais ao longo de 25,9 km de corredor. O novo sistema terá ramais no Gama (8,7 km de extensão) e em Santa Maria (6,3 km).

Campo Grande

A capital do Mato Grosso do Sul, com cerca de 750 mil habitantes, também planeja a implantação da Via Livre, que comportará corredores de ônibus urbanos em conjunto com as ciclovias da capital. Segundo o projeto, a principal avenida da maior cidade sul-matogrossense teria parte de seu canteiro central transformado, onde seriam implantados os corredores. Tal planejamento viário integraria a cidade de leste à oeste. Outras avenidas a serem atendidas pelo BRT seriam a Duque de Caxias, Via Morena e, possivelmente, Ernesto Geisel, vulgo Norte-Sul. A Via Livre já começou a ser implantada na Avenida Duque de Caxias e terá seu projeto concluso até 2012, segundo estimativas.

Salvador

Em Salvador o sistema BRT foi indicado para a Prefeitura de Salvador pelos empresários de ônibus, para ser uma alternativa ao VLT que possui menor custo de manutenção, maior capacidade de transporte de passageiros e é não poluente, para ser implantado, inclusive visando a Copa do Mundo de 2014. Na cidade o sistema pretende integrar o município de Lauro de Freitas ao Aeroporto Internacional 2 de julho, além da Avenida Paralela e a estação de metrô da Pituba, bairro de Salvador. “Estamos considerando uma intervenção que vai beneficiar a região metropolitana, e não somente a cidade de Salvador.”, disse o governador do estado da Bahia, Jacques Wagner.

Recife - Olinda

Com o advento da Copa de 2014, os organizadores do novo estádio a ser construído, Arena Recife/Olinda, estudam a possibilidade de ser implantado o sistema de veículos leves sobre pneus, na Linha PE-15/Joana Bezerra, visto, que a linha sairia de uma importante localidade da cidade de Olinda - que integra no valor de uma passagem apenas com diversas localidades da Região Metropolitana do Recife (Norte) - passando de frente ao futuro estádio e seguindo para a Estação Joana Bezerra em Recife, onde integraria com o metrô.

Rio de Janeiro

Com as Olimpíadas de 2016, a Prefeitura, o Governo do Estado e o Governo Federal estão investindo 40% dos custos nos transportes na cidade. Serão criados 3 corredores para os BRTs: o Penha-Barra (T5, agora chamado de TransCarioca ) que será estendido posteriormente ao aeroporto internacional do galeão, o Santa Cruz-Barra (TransOeste) e o Barra-Deodoro (TransOlímpica). O Governo do Estado chegou a projetar uma linha Zona Sul-Barra, mas depois decidiu levar o metrô para a Barra (Linha 4). Será possível a utilização de dois BRTs ao mesmo valor. A Prefeitura do Rio reservou duas faixas na Avenida Nsa. Senhora de Copacabana, onde duas faixas do lado direito são reservadas.

Porto Alegre

A câmara de vereadores da capital gaúcha aprovou a busca de um empréstimo no valor de cem milhões de dólares por parte da Prefeitura Municipal junto à Cooperação Andina de Fomento, em dezembro de 2009 , para reformular o transporte coletivo da cidade. O projeto, conhecido como Portais da Cidade tem custo estimado de duzentos e oitenta milhões de dólares. O planejamento é de se construir três grandes terminais de ônibus (Cairu, Princesa Isabel e Zona Sul) com linhas expressas. O objetivo da obra é tornar o trânsito mais fluido, principalmente próximo ao centro da cidade, que hoje recebe boa parte dos terminais das linhas. Ônibus articulados circularão por corredores exclusivos, na maioria já existentes.

Belém

O Governo do Estado do Pará em parceria com a prefeitura de Belém está realizando o projeto Ação Metrópole, no qual consiste a implantação de uma rede integrada de transporte coletivo com a adoção do sistema BRT em caneletas, faixas exclusivas e faixas prioritárias. As caneletas estarão dispostas ao longo das Avenidas: Augusto Montenegro e Almirante Barroso, em Belém e Br 316 na Região Metropolitana. As faixas exclusivas e prioritárias estarão dispostas nas principais vias da área central de Belém. O projeto está divido em 2 etapas, a 1ª será entregue em Maio de 2010, consiste em obras em vias que vão servir de alternativa para o escoamento do trânsito quando a 2ª etapa iniciar, a 2ª etapa será entregue em Março de 2013 e consiste no início de operação do BRT.

Palmas

Na capital do estado brasileiro do Tocantins, o Prefeito de Palmas, Raul Filho, anunciou recentemente a implantação do BRT em Palmas. O expresso contaria com ciclovia, bilhete eletrônico, câmeras de segurança, faixa de pedestres, paisagismo, entre outros. O BRT de Palmas seria controlado pela atual empresa, que controla o transporte de ônibus na cidade, o Expresso Miracema.

Fonte Wikipédia

Estação de Pinheiros será inaugurada dia 16 de maio

 

 

O governador Geraldo Alckmin (PSDB) afirmou nesta terça-feira que a estação Pinheiros, da linha 4-amarela do Metrô de São Paulo, será inaugurada no próximo dia 16 (de maio), ainda sem o horário de funcionamento definido.

Na próxima segunda-feira as outras estações da linha 4 - Butantã, Faria Lima e Paulista - terão seu horário de funcionamento ampliado, passando a funcionar das 4h40 às 15h. Atualmente elas abrem às 8h.

Hoje foram entregues três novos trens para a linha 12 da CPTM, que vai do Brás a Calmon Viana. Segundo o governador, eles são mais motorizados e rápidos, o que fará com que o tempo de espera entre um trem e outro no horário de pixo reduza dos atuais seis minutos para cinco minutos.

A linha 4, a primeira em São Paulo operada pela iniciativa privada (pelo grupo Via Quatro), acumula atrasos. Ela, que consta dos planos do Metrô há quatro décadas, foi prometida nos anos 90.

O contrato das obras foi firmado só no último mandato de Alckmin, para ser concluída até 2008. Em seguida, sua primeira fase foi empurrada para 2009 e 2010.

Quando for entregue, terá 12,8 km e seis estações.

A segunda fase, prometida agora para até 2014, prevê mais cinco pontos de parada.

Folha.com - 26/04/2011 

Falta de planejamento urbano é causa do caos em São Paulo

Falta de planejamento urbano contribui com engarrafamentos e transporte coletivo superlotado em São Paulo
Enquanto no centro havia até dez empregos por habitante, zonas periféricas tinham um a cada sete pessoas

ALENCAR IZIDORO
DE SÃO PAULO
LUCIANO BOTTINI FILHO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Empregos onde moram poucos e muita gente onde quase não há trabalho. A distribuição desigual de negócios, serviços, moradias e habitantes está por trás de boa parte das dificuldades para se deslocar em São Paulo.

Os demorados engarrafamentos não são explicados só pela frota de carros crescente -assim como a lotação de ônibus, trens e metrô não se deve apenas à oferta limitada de transporte público.

A falta de planejamento urbano -que leva a população a percorrer grandes distâncias para trabalhar - é citada por técnicos como um dos ingredientes do trânsito e do aperto nos coletivos.

Dados da última pesquisa OD (Origem/Destino, um "censo" das viagens metropolitanas, de 2007) do Metrô dão pistas do imbróglio. Enquanto no centro de São Paulo havia até dez vagas de emprego por habitante, zonas periféricas tinham abaixo de uma por cada sete pessoas.

A solução passa por incentivos para a ocupação do centro por moradores e pelo desenvolvimento econômico de bairros mais afastados.

"Faltam operações urbanas que adensem a população onde a economia é mais forte", afirma Kazuo Nakano, arquiteto e urbanista.

"Paris e Nova York fazem com que as pessoas encontrem perto da sua residência tudo aquilo que precisam", afirma Oded Grajew, da ONG Rede Nossa São Paulo.

"Quando a gente fala que mora em Cidade Tiradentes já nos descartam. O que mais tem aqui é gente desempregada", diz Edmilson Assis, 39, motorista que já chegou a levar quatro horas do trabalho até sua casa, na Mooca.

SEGREGAÇÃO

Não contratar quem mora longe do local é discriminação e segregação social, segundo a assessoria da Procuradoria Regional do Trabalho da 2ª Região, em São Paulo.

"As empresas escolhem se instalar perto da casa do presidente. Um call center, por exemplo, tem 3.000 a 4.000 funcionários da periferia. Todos viajam em média duas horas por dia", afirma Grajew.
Ao transporte sobra a atribuição de encurtar viagens. Mantê-lo fica caro quando há muita demanda nos picos e ociosidade no resto do dia.

Segundo Alberto Epifani, gerente de planejamento do Metrô, haverá equilíbrio com uma ampla rede de metrô, com várias linhas integradas -só por volta de 2030, avalia.

Em Guarulhos (SP) a discussão continua: VLT ou VLP?

                                                                                                                           

 

A visita da missão da Woojin Industrial a Guarulhos, em novembro do ano passado, serviu para que os técnicos da sul-coreana fabricante de trens e desenvolvedora de sistemas ferroviários estudassem uma alternativa de transporte limpa, confortável, com custos viáveis e que atendesse às variáveis de terreno local.

“A Woojin fez, em novembro do ano passado, uma visita técnica a Guarulhos para examinar e estudar as condições do local e o traçado”, diz a companhia em entrevista exclusiva à Folha Metropolitana. “O resultado do estudo foi que o K-AGT (Veículo Leve sobre Pneus) da Woojin seria a opção mais apropriada, pois o trajeto poderá ser construído na via subterrânea ou na via elevada, dependendo das características das áreas.”

O VLP que roda nos subterrâneos e elevados de Busan (2ª maior cidade da Coreia do Sul, com 3,6 milhões de habitantes) acabou vencendo a primeira opção do prefeito – obcecado pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

“O objetivo era ver novas tecnologias voltadas ao VLT”, disse o advogado Antonio Roberto Marchiori, ex-presidente da Associação dos Empresários de Cumbica (Asec), de quem Almeida era convidado na viagem ao Extremo Oriente.

O prefeito e o empresário gostaram do que encontram no país asiático. Segundo Marchiori, o sistema de transporte público em Seul é todo integrado com ônibus, VLTs, VLPs e metrô. “A malha ferroviária em Seul é fantástica”, disse. Segundo ele, o governo prioriza o metrô como transporte público. Para se ter uma ideia, explicou, debaixo do hotel em que ficou hospedado com Almeida havia uma estação.

Pontos mais fortes do sistema são o conforto e a segurança

Um dos pontos que agradaram ao prefeito Sebastião Almeida e Antonio Roberto Marchiori foi o conforto proporcionado pelo veículo. Segundo Marchiori, “existe o VLT francês, japonês, mas o coreano, segundo informações que nós tínhamos, está mais adiantado que o dos outros países”. Atesta: “É um trem rápido, confortável, sem barulho e seguro”, descreveu. Ele informou que o trem possui, entre seus itens de segurança, um trilho lateral, que impede o descarrilamento.

O empresário também teve boa impressão sobre níveis de ruído e vibração, questão resolvida com a adoção de pneus especiais em vez de roda de ferro sobre trilho. “A característica de pneu com baixo ruído permitiu a melhoria no conforto do veículo e forneceu aos passageiros um ambiente interno mais confortável”, explica a empresa.

Segundo a Woojin, “na comparação com o VLT, o K-AGT mostrou melhoria do conforto de cerca de 15% e redução de aproximadamente 10% dos níveis de ruído no interior do trem durante a condução”. Os dados estão baseados na norma UIC, da União Internacional Ferroviária, em francês, assegurou a sul-coreana.

O VLP é um veículo elétrico, completamente automatizado, que dispensa condutor. O controle do veículo é todo feito por computador, que estaciona no local exato, eliminando possíveis demoras no embarque e desembarque de passageiro. Tem ar condicionado e está adequado às normas ISO 14000, que trata de meio ambiente, diz a empresa.

Outra vantagem do VLP está na possibilidade de construir uma faixa exclusiva suspensa sem implicar em grandes problemas de desapropriações, uma vez que a base de sustentação do elevado tem cerca de um metro. Essa versatilidade colocou o empresário entre os que fazem coro a favor do sistema: “É tudo em pré-moldado, que não vai gastar um absurdo com engenharia. É enxuto e se aplica perfeitamente às nossas necessidades”.

Um dos obstáculos ao VLP é o tamanho do investimento. “O custo médio exato é difícil de calcular neste momento, pois o custo é variável, dependendo das despesas na mão de obra e no preço de materiais em Guarulhos. Portanto, podemos contar com o custo médio da construção feita na Coréia, em que a despesa média ficou em cerca de US$ 36 milhões a US$ 45 milhões por quilômetro, baseada na via elevada”, informa a Woojin.

“Trens e metrôs são transportes de massa pesados”

Especialistas dizem que o conceito popular sobre trens não está correto. Parece óbvio, mas trem é um veículo composto por vários carros (vagões) com um carro–motor (sistema de tração) em cada extremidade – já que o trem não faz manobra para retornar como os veículos leves.

Antigamente, esse papel de tracionar os carros cabia à locomotiva, que era o motor da composição. Há trens com mais carros–motor, dependendo da aplicação que se deseja para o sistema, explicam os técnicos.

A partir dessa visão, eles afirmam que o metrô, o VLT e os trens, como os operados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), são sistemas semelhantes.

O assessor da presidência do Metropolitano de São Paulo, Marcos Kassab, diz que não existe um modelo padrão de trem. O que é conceito em São Paulo pode não ser em outras cidades e no resto do mundo, explica. “Isso tudo é imagem subjetiva do que a gente faz do sistema”, diz.

Ele explica que a chave de capacidade do sistema de transporte está na segregação, ou seja, no isolamento que a linha ferroviária tem em relação ao ambiente externo: cruzamentos, passagens de pedestres, ciclistas, animais e demais aspectos que possam alterar a velocidade da composição entre as estações. Quanto maior a segregação da ferrovia, tanto maior a capacidade do sistema. A velocidade, por sua vez, depende de motorização (aceleração) e quantidade de paradas nas estações. Sobre conforto, ele explica que alguns trens da CPTM são até mais confortáveis e silenciosos que algumas linhas de metrô. Segundo ele, itens de conforto – como ar-condicionado, por exemplo – podem ser adicionados a qualquer veículo.

Rogério Centofanti, consultor do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana (um dos sindicatos que representam os ferroviários da CPTM), acrescenta: “Trens e metrôs são sistemas de transporte de massa, pesado”.

A seu ver, o sistema só deve ser instalado em regiões densamente povoadas, com prédios e grande fluxo de pessoas que vão percorrer distâncias mais longas. Eles servem para captar os passageiros que migram de outros sistemas menores, como ônibus e vans, diz.

“Se um VLT for colocado num túnel terá desempenho excepcional”

“Bonde moderno.” Essa é a definição dada ao sistema VLT, que não deixa de ser um trem. Marcos Kassab explica que esses modelos podem ser mais ou menos velozes, transportar mais ou menos pessoas, de acordo com o planejamento que se faça para a demanda existente.

Normalmente, os VLTs são implantados em vias públicas e convivem com pedestres, ciclistas, carros, ônibus. “Os VLTs são harmônicos e não exigem grandes transtornos (para implantação)”, defende Rogério Centofanti. Segundo ele, o modelo “suave”, que seria “ideal para cobrir São Paulo por dentro”, é mais lento. “Ele não foi planejado pelo conceito de alta velocidade. Anda em baixa, mas em velocidade constante”, afirma. Andar mais lento, contudo, não significa que vá chegar depois. “Vamos imaginar que ande a 20 quilômetros em velocidade constante. É uma velocidade monumental em São Paulo”, diz. Sua base é a velocidade média nos corredores paulistanos, que no horário de pico, em muitos casos, não chega a 15 ou 17 quilômetros por hora, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET).

Kassab concorda em parte com o sindicalista. A seu ver, tudo depende da segregação e da demanda que se pretende atender. Não é aconselhável aos VLTs que trafegam nas ruas urbanas em intervalos inferiores a quatro minutos por questões de segurança, diz. Ressalva: “Mas se você pegar um VLT que anda na rua e colocar num túnel ele vai ter desempenho excepcional, porque o entorno é diferente”, diz o executivo do Metrô.

Centofanti, um apaixonado por trem que mantém o blog ‘São Paulo Trem Jeito’ (http://saopaulotremjeito. blogspot.com/), no qual explica os vários meios de transporte baseados em trilhos, tem uma visão romântica sobre o modelo.

“Os VLTs são harmônicos, uma beleza, que compõem muito bem com a paisagem da cidade.”

Já os VLPs são ‘ônibus guiados’, como define Kassab. “Segundo ele, existe alguns modelos de VLT com pneu, aí é um trem de pneu. Não é a mesma coisa”, explica. Normalmente, os VLP são sistemas semelhantes ao Expresso Tiradentes (antigo furafila), ou seja, precisam rodar em faixas exclusivas para atingir o objetivo, que é de melhorar a velocidade de transporte.

Folha Metropolitana – Ricardo Filho - 17 de abril de 2011

Carros saturam até os nova-iorquinos

 

O ar da praça nova-iorquina Times Square, por onde transitam diariamente cerca de 250 mil pessoas, está "substancialmente" mais limpo desde que foi parcialmente interditada para veículos, segundo um relatório publicado nesta quarta-feira, 13, pelo Departamento de Saúde de Nova York.

"A nova Times Square é um exemplo da energia e vitalidade de Nova York, em vez de poluição e congestionamento", disse a comissária do Departamento de Transportes da cidade, Janette Sadik-Khan, que apresentou o relatório junto ao comissário de Saúde, Thomas Farley, e ao prefeito, Michael Bloomberg.

O estudo, que analisou a qualidade do ar dos cinco distritos que formam a Big Apple, revela uma "imediata e substancial" melhora do ar na Times Square desde que, em 2009, as autoridades decidiram restringir a passagem de veículos pela praça símbolo, bem como pela Union Square e Herald Square.

O prefeito de Nova York afirmou que a ideia de criar praças exclusivas para pedestres "no coração da cidade" tinha como objetivo acabar com os "gargalos" no trânsito, bem como melhorar a qualidade do ar, "que é exatamente o que mostram esses novos dados".

Eles revelam que os índices de óxido e dióxido de nitrogênio, dois poluentes muito associados ao tráfego de veículos, caíram, respectivamente, em 63% e 41% na Times Square, desde que a praça foi parcialmente reservada ao trânsito de pedestres.

A pesquisa faz parte do projeto PlaNYC, lançada por Bloomberg em 2006 para reduzir as emissões de gases do efeito estufa na cidade. Ela demonstra que "mesmo pequenas melhoras na qualidade do ar podem gerar enormes lucros na saúde de todos os nova-iorquinos", tal como indicou Farley.

O Departamento de Saúde da cidade calcula que uma redução de 10% dos atuais níveis de poluição poderia prevenir até 350 mortes e 230 internações em hospitais por ano em Nova York. 

Estadão.com - 13 de abril de 2011

Porque os trens metropolitanos não podem ser privatizados

 

 

É fácil demonstrar porque o transporte de pessoas sobre trilhos, em regiões metropolitanas, deve ser público e não privado.

Diferente de ruas, avenidas e estradas, (e até mesmo do espaço aéreo, fluvial e marítimo) o leito e os trilhos das ferrovias têm uso monopolista. Não é simples, em ferrovia, pensar em várias empresas utilizando a mesma via, e tampouco em seu uso para o transporte individual. Transporte de pessoas sobre trilhos é, portanto, por contingência, de natureza coletiva.

Embora ruas, avenidas e estradas (e também portos e aeroportos) sejam normalmente públicas, sua utilização é, digamos, mais democrática, pois nelas podem circular veículos coletivos, individuais, públicos e privados. Não é assim na via férrea.

Nas ferrovias paulistas a nossa situação é paradoxal: em trilhos públicos trafegam trens privados de carga, trens públicos de passageiros e, desgraçadamente em alguns trechos, trens privados de carga e trens públicos de passageiros, concomitantemente. Essa condição afeta a velocidade e regularidade dos trens de passageiros, além de facilitar a ocorrência de eventuais acidentes. É o que acontece em algumas linhas da CPTM.

A condição monopolista da operação ferroviária tem consequências para os interesses estratégicos da nação e dos nacionais. Não cabe, nas ferrovias, o apelo à concorrência da chamada livre iniciativa. Ônibus concorre com ônibus, táxi com táxi, avião com avião, navio com navio, mas trem não tem concorrência. Até mesmo em edifícios o elevador concorre com a escada. Em trem, não.

No caso dos trens de carga, estamos acompanhando a grita, em manchetes diárias, sobre o perigo ao desenvolvimento de nossa economia, pelo fato do escoamento da maioria de nossos produtos de exportação ter se tornado refém da capacidade operacional e dos preços praticados pelas poucas empresas privadas que monopolizam o transporte ferroviário de carga. A mesma grita se faz quando se pensa no retorno dos trens regionais de passageiros (entre cidades), uma vez que as vias estão sobre o controle dessas mesmas empresas de carga, e apenas elas, por força dos contratos de concessão, podem decidir quem, quando, como e onde por elas trafegar. É o preço que todos pagamos pela privatização equivocada da malha ferroviária.

Em São Paulo, trens metropolitanos e metrô estão sob o controle direto do governo do estado, que fala agora em privatizá-los, pela transferência de sua gestão ao setor privado. A operação é a única coisa que realmente faz do trem - meio de transporte de pessoas sobre trilhos - um modal de caráter exclusivamente social, coletivo e, portanto, de interesse público.

O governo do Estado de São Paulo modernizou algumas estações, reformou e comprou novos trens – com dinheiro público – e agora fala transferir a “operação” ao setor privado. Mesma prática adotada com as estradas paulistas, mas esquecendo de que rodovias e ferrovias não são iguais. Temos alternativas para o uso das estradas (ao menos no Estado de São Paulo), mas não para as ferrovias, exceto se construídas outras para os mesmos destinos, o que seria extravagante.

No caso da CPTM, o governo fala em trocar, com empresas do setor privado, a exploração da operação de toda a Linha 9-Esmeralda, que serve de Osasco a Grajaú, com mais 16 estações intermediárias, pela construção de um trecho, de Grajaú a Varginha, com distância aproximada de apenas três quilômetros. Isso é inaceitável.

Não é necessária muita reflexão para saber que o setor privado está interessado no lucro da operação (nada errado com isso, pois vivemos em economia capitalista), e que vai maximizar seus ganhos justamente pelo controle e redução dos custos.

O concessionário, entretanto, fará da operação apenas um negócio, e será estranho se for diferente. Fará coisas que a própria CPTM e o Metrô poderiam fazer, mas, no caso delas, com missão social (que não cumprem adequadamente), além da financeira, em virtude da finalidade última do estado – a organização da vida social - e não a de mera prestadora de serviços de transporte de pessoas sobre trilhos.

O problema maior, entretanto, é outro: em todos os países do mundo, transporte metropolitano de pessoas sobre trilhos é subsidiado pelo estado. Trem metropolitano e metrô não dão lucro em nenhum lugar do mundo. Não foram feitos para dar lucro, mas para atender as necessidades individuais e coletivas da sociedade. São modais de mobilidade urbana e de desenvolvimento social e econômico da sociedade.

Nessa medida, além da racionalização do sistema visando redução de custo e maximização de lucro, é óbvio que a operadora privada vai contar, também, com subsídios do estado, isto é, de todos nós, que pagaremos duplamente pelo serviço – na tarifa e nos impostos.

Se, com tudo isso, a operadora privada não sentir-se satisfeita com a lucratividade, fará uso de medidas de pressão sobre o governo, tomando aos usuários como reféns.

Nosso sindicato tem plena consciência de que, do ponto de vista do usuário, tanto faz se o trem metropolitano é público ou privado. Ele quer um transporte bom, bonito e barato. Tem também consciência que pouco pode fazer para impedir a privatização, mas sabe o que pode fazer para que o usuário tenha excelência de serviço, seja na operação pública ou privada, e sem cair na ilusão que alguma eventual agência reguladora vai disciplinar os usos e abusos da concessionária. Lutamos contra a erradicação dos trens regionais de passageiros no Estado de São Paulo e contra a privatização da FEPASA, mas saímos todos vencidos. Temos, agora, uma longa experiência acumulada. 

Metrô de São Paulo no limite técnico

"Estamos no nosso limite técnico", admite Mário Fioratti, diretor de Operações do Metrô. "Não é que não temos mais trens para colocar em circulação. Não temos é mais espaço dentro das nossas margens de segurança."

Em 2010, houve 11 interferências na circulação dos trens por tempo maior que cinco minutos. A maioria dessas paradas foi motivada por objetos caídos na via e portas obstruídas.

Em virtude dos incidentes, o tempo médio de viagens do Jabaquara ao Tucuruvi no ano passado cresceu em relação ao de três anos atrás: de 42h34 para 43h41.

Para colocar mais trens em operação - hoje são 42 na Linha 1-Azul em horários de pico -, o Metrô quer reduzir a distância de um trem para outro de 120 metros para 20 metros.

Tecnologia. A companhia está testando, no novo trecho de 3,5 quilômetros do Sacomã à Vila Prudente, o Communication Based Train Control (CBTC), sistema de sinalização usado em metrôs do mundo todo. Isso deve ajudar na fluidez e redução nos intervalo entre os trens - o primeiro vagão passa a transmitir, eletronicamente, informações aos demais, como posição, distância, velocidade e tempos de percurso e de parada.

O CBTC deve reduzir o intervalo de tempo entre trens em 20%. Na Linha 1-Azul poderá haver o incremento de seis a oito trens.

Luísa Alcalde - O Estado de S.Paulo – 06/04/2011

Ajuda, mas não resolve. Quando essas tecnologias chegarão a CPTM, hein? Quando a CPTM terá pelo menos um único CCO (Centro de Controle Operacional), no lugar de dois que não interagem entre si?

Espírito Santo e Paraná lideram o ranking de pedestres mortos no trânsito

 

Espírito Santo está na frente em uma estatística que nenhum Estado gostaria de comemorar: divide com o Paraná a liderança no número de pedestres mortos em acidentes de trânsito. O índice é de 9,4 mortes para cada grupo de 100 mil habitantes. A média nacional é de 6,4 casos.

Para complicar ainda mais, o Estado está em oitavo lugar no cálculo de mortes em acidentes envolvendo motos; e em quinto, nas estatísticas de mortes em colisões automobilísticas. Em geral, somando todos os números, fica em terceiro, com 31 mortes por 100 mil habitantes - atrás de Mato Grosso, com 35,5; e Tocantins, com 35,6.

Os dados são de 2008, mas foram estudados recentemente e divulgados na manhã de ontem pelo pesquisador Julio Jacobo Waiselfisz, dentro do Mapa da Violência, organizado pelo Instituto Sangari. Todos os dados são computados e analisados com a intenção de chamar atenção sobre o alto índice de mortes no trânsito do país.

Susto
O resultado foi recebido como um alarme para quem atua diretamente com o trânsito no Estado. "É um número que serve para nos chamar a atenção. Apesar do equívoco no total de mortes consideradas na pesquisa - seriam 978 casos, em 2008, e não 1.069 -, isso só mudaria nossa colocação no ranking, mas não evitaria o susto", pondera a diretora técnica do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-ES), Rosane Giuberti.

Segundo ela, o Estado vem investindo em campanhas educativas sobre pedestres desde 2005, mas com mais ênfase a partir de 2008. "Sabemos que tanto o pedestre quanto o condutor precisam ser educados para respeitar uma lei nacional que já privilegia quem está a pé. Há abuso nos dois lados", frisa a diretora.

Na Capital

Além de o Estado liderar o índice no país, Vitória é a capital com o maior índice de mortes por atropelamento e a sexta cidade do país no mesmo critério, com 22,6 casos para cada grupo de 100 mil habitantes.

"Esse é um número alarmante, que nos influencia a intensificar os trabalhos de conscientização no trânsito. Sempre investimos em medidas que ajudem a moderar o tráfego de veículos, como as rotatórias e as faixas elevadas. E estamos intensificando nossa fiscalização", frisa o secretário municipal de Trânsito, Domingos Sávio Gava.
A Gazeta (Espírito Santo) - Maurílio Mendonça -

Interessante como a palavra “educação” tenta ganhar um poder milagroso, que não tem. Na disputa entre carros e pedestres, não precisa ser “especialista” para saber quem leva a vantagem. Pedestres, de forma geral, não “bobeiam” no trânsito pela simples consciência da própria inferioridade de força. O que realmente faz a diferença, nas estatísticas, é a consequência do atropelamento. É assim em todo lugar. Onde graça a tolerância e a impunidade, os números aumentam.  Espírito Santo e Paraná: dois estados marcados pelo rodoviarismo urbano.

Metrô privatizado do Rio de Janeiro tem a tarifa mais cara do Brasil

A partir deste sábado, dia 2 (04/2011), a tarifa unitária do metrô, vai passar de R$ 2,80 para R$ 3,10, no Rio. A passagem será a mais cara do Brasil. O valor do ticket que integra metrô e trem também vai subir: de R$ 3,80 para R$ 4,20. Segundo a empresa, a tarifa não era reajustada há dois anos.

O Metrô Rio, concessionária do metrô, ressalta que até domingo será debitada a tarifa antiga dos cartões unitários adquiridos até esta sexta e também dos cartões pré-pagos carregados até 1º de abril. A promoção de viagem unitária por R$ 1,50, nos dias úteis, das 5h as 6h, também se encerrará nesta sexta.

Com o reajuste deste sábado, o preço cobrado no Rio supera os de Brasília (R$ 3) e de São Paulo (R$ 2,90).

A revisão da tarifa foi feita pela Agência Reguladora de Transportes Públicos (Agetransp), seguindo a inflação medida no período pelo Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), de 12,41%.

Jornal do Brasil - 01/04/2011

Uma notícia para que os paulistanos “fiquem espertos” com a PPP (Parceira Público-Privada) desejada pelo governador Alckmin – na política ENTREGABRÁS do PSDB - que transfere às concessionárias privadas parte (por enquanto) dos transportes de pessoas sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo. A propósito: na foto acima, veja a solução do metrô privatizado do Rio para acomodar mais passageiros – assento linear lateral, como nos antigos “subúrbios” da Central do Brasil. 

O conceito de rede em sistemas metropolitanos

Os sistemas de metropolitano estão no
rmalmente organizados em rede, isto é, as várias linhas estão desenhadas de forma que o tráfego de pQual é o desenho da rede futura do sistema metropolitano de São Paulo? Ninguém sabe nem mesmo se existe algum. Nosso sistema metropolitano vai sendo formado na base do “puxadinho”, ao exemplo de tudo neste paísassaos seja feito da melhor e mais rápida maneira possível. Nessa medida é necessário providenciar várias ligações entre as linhas do sistema.

  história, o planejamento das redes foi feito de várias formas. Algumas das razões para a tão vasta gama s existente são, em primeiro lugar, as necessidades que a rede tem atender, em segundo lugar, a fisiografiaia física) do terreno e, por último, as possibilidades econômicas do projeto.

Veja alguns modelos de redes nas figuras acima: 1) em anel com linhas radiais, empregado em Moscou e Viena; 2) em linhas secantes, empregado em Kiev e São Paulo, e 3) em malha ortogonal, empregado em Londres, Berlim e Paris. Existem outros. O problema, portanto, não é apenas aumentar o número de linhas, mas definir previamente o modelo de rede que melhor atende as necessidades de São Paulo.

 

É ao modelo em anel com linhas radiais que nosso sindicato tem dado o nome de anel ferroviário urbano. 

Linha verde do metrô bate 5 recordes de lotação

Caio do Valle

do Agora

A linha 2-verde do metrô está cada vez mais lotada. Somente na primeira semana de abril, o número diário de passageiros transportados nela bateu cinco recordes, quatro deles consecutivos. O maior volume foi registrado pelo Metrô na última sexta-feira, quando 575.905 pessoas usaram o ramal, que vai da Vila Madalena (zona oeste de SP) à Vila Prudente (zona leste).

Dois eventos ocorridos em março ajudam a explicar o aumento de usuários na linha: a ampliação do horário de abertura das estações Tamanduateí e Vila Prudente (das 4h40 às 21h) e a inauguração da estação Butantã, na linha 4-amarela, integrada a ela na parada Consolação.

Dados enviados pelo Metrô à reportagem no início de fevereiro davam conta de que a média diária de passageiros transportados naquele período na linha 2-verde era de 460 mil. Já entre os dias 21 e 31 de março, foram cerca de 550 mil pessoas por dia útil.

AGORA - 13/04/2011

Ex-secretário de transportes metropolitanos de São Paulo fala do transporte coletivo versus transporte individual

 

 

 

Cláudio de Senna Frederico, engenheiro, foi vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Trânsito e Transporte Público), ex-secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (governo Mário Covas). Foi secretário municipal de Serviços e Obras da capital, primeiro diretor de Operações do Metrô do Rio de Janeiro e primeiro gerente de Operações do Metrô de São Paulo.

Qual é a sua avaliação sobre as possibilidades de reversão da prevalência do transporte individual sobre o coletivo?

Cláudio de Senna – Na década de 1970, quando estava no auge a construção, nos Estados Unidos, de auto-estradas, elevados e freeways, que envolviam dinheiro a fundo perdido do governo federal, iniciou-se a construção de um elevado em São Francisco. Entendia-se que, a princípio, esse elevado resolveria os problemas de congestionamento, melhorando a fluidez. Lutando contra a maré, quando todo mundo perseguia o dinheiro federal para fazer os elevados, o então prefeito se posicionou contra o prosseguimento das obras. Hoje, essa postura até seria bem aceita, mas na época causou estranhamento e enfrentou forte oposição. Pressionado durante uma audiência por um cidadão que alegava que, sem a conclusão do elevado, se perderia meia hora a mais no trânsito, o prefeito respondeu que essa meia hora poderia ser aproveitada para se admirar a beleza de São Francisco. Uma brincadeira, é claro, mas que se tornou emblemática já que, prosseguidas as obras, o elevado parcialmente construído acabou ruindo após um terremoto. A partir desse episódio, uma nova avaliação resultou, em vez de sua reconstrução, na opção pela total demolição. Uma postura frontalmente diferente da que predomina aqui, onde, para chegar mais rápido a um destino, justifica-se a destruição de tudo que está no seu percurso, estrutura essa que também será destruída para chegar mais rápido a um outro destino.

É esse tipo de postura que explica o nosso Minhocão, construído na década de 1970? Essa não é uma forma de priorizar a questão do trânsito e do transporte individual em detrimento do investimento em transporte coletivo?

Senna – Exatamente. É a teoria das safenas, de que, em princípio, a solução é provisória, mas acaba se tornando definitiva. E, seguindo essa tendência, a região da Av. Bandeirantes, que já foi uma região nobre e que hoje já é uma região deteriorada, vai se tornar totalmente estéril, vai haver uma esterilização daquilo. Sou adepto de uma teoria antiga, da década de 70, de que o trânsito não é liquido, é gasoso, e ocupa o espaço disponível. Ele ocupará todos os espaços que lhe forem dados, o que irá gerar ainda mais trânsito, que também ocupará o novo espaço. Ao contrário, se o seu espaço for reduzido, ele vai se comprimir, vai se reduzir. Acho, aliás, que congestionamento não tem solução. Temos congestionamento ao longo de duas, de quatro, de doze, ou de trinta faixas. Não haverá não-congestionamento. E qualquer espaço vazio vai induzir um novo trânsito e, dentro de algum tempo, haverá um congestionamento ainda pior.

Então, na sua avaliação, esta política de atendimento irrestrito da demanda está equivocada?

Senna – Sou contra qualquer tipo de atendimento de demanda imediata ou emergencial, particularmente em um país como o nosso. Aqui, tudo o que deveria ser provisório, torna-se definitivo. O controle da demanda começa por você não correr atrás dela, não atendê-la, pois, se correr atrás, induz a cidade a permanecer desse jeito provisório.  Se desistirmos de correr atrás da demanda, teremos tempo e condições de decidir a cidade que queremos, mesmo a custa de não atender demandas de circulação mais imediatas.

Dentro desse quadro, pensar em alternativas do controle da demanda seria uma necessidade?

Senna – Sim. No entanto, é cedo para avaliar os efeitos de nossas tentativas de controle da demanda. Só depois que um projeto atinge sua maturidade é possível avaliá-lo, pois a situação projetada é uma, a resultante é outra. Esse é o caso do rodízio, nós ainda estamos avaliando seus efeitos. Existem cidades que já chegaram lá, não gostaram do resultado e estão reavaliando. Ou seja, ainda estamos lutando com os efeitos e não com as causas.

Há algum exemplo para ilustrar essa tese?

Senna – Em Vancouver, no Canadá, foi montado um projeto de construção de uma nova linha de trem de superfície, que abriu uma região nova, dentro do conceito de nucleação de cidades, em que prevê um intervalo verde entre os núcleos urbanizados. Pois bem, criaram essa linha penetrando uma região ainda não-explorada e, em torno das estações, foi incentivado o adensamento urbano, com prédios mistos, comércio, escritórios, empregos e residências. Os prédios foram implantados bem próximos das estações e praticamente não havia circulação por carro. Mas isso só valia para o primeiro anel, na envoltória da intervenção, no entorno das estações. No segundo anel, intermediário, exigia-se um mínimo de condições urbanas para permitir o adensamento. Atualmente estão querendo, inclusive, mudar a lei, de forma a instituir este conceito invertido, contrário do conceito usual. Lá, o conceito é: deve-se ter garantido um mínimo de requisitos e só então se permite um adensamento, que seja compatível às condições implantadas.

É possível explicar melhor essa relação entre adensamento, condições urbanas e circulação?

Senna – Conceitualmente, funciona assim: determinada região deve apresentar, no mínimo, certo número de elementos por hectare. Se não houver, por exemplo, empregos ou habitações no nível recomendado, não é permitido construir. É a aplicação do conceito invertido, para que essas unidades locais, essas vilas, se configurem como cidades de pedestres. O modelo geral é uma cidade mais expandida, com dois anéis: um anel que se atinge a pé, com trajetos de no máximo 20 a 30 minutos, e um segundo anel, com um transporte público secundário, como ônibus pequenos que permeiam o trânsito local. A partir desse anel intermediário, inibem-se as construções para preservar o verde, praticar atividades próprias de fazenda, produção agrícola.

Estamos falando de outra cultura, outras condições de urbanização, outros custos de infra-estrutura, outra distribuição de renda. Esse modelo seria aplicável aqui?

Senna – Acho difícil imaginar isso aqui hoje. Essas cidades de Vancouver são o que para nós seriam áreas ocupadas por classe média alta. É bastante radical, mas eles decidiram fazer assim. Em outras áreas de Vancouver, que fogem desse padrão, ainda há muita gente que prefere o modelo tradicional. Contudo, eles estão investindo na construção de um novo modelo, a que estão chamando de modelo europeu de urbanização. Em vários locais da Europa, ainda se vêem aquelas cidadezinhas e até animais silvestres. Eles têm outro conceito, que está sendo usado também no Canadá: criam-se corredores verdes unindo as reservas naturais mais significativas. Aqui se equivaleria a unir a Serra da Cantareira, ao norte, com a Serra do Mar, ao sul. Ou seja, cria-se dentro da cidade áreas verdes que vão se emendando através de corredores.

Mas nossa realidade não é outra? Aqui o modelo de concentração de renda é tal que, se deixar desocupado qualquer espaço público, qualquer fundo de vale, ele é imediatamente ocupado e favelizado, comprometendo o próprio ambiente físico.

Senna – Pensando em nossa realidade, percebemos que aquilo é um sonho. Não é compatível com o Terceiro Mundo. Temos um pé no Terceiro Mundo e outro no Primeiro Mundo, mas no Terceiro em grande quantidade. Um ponto de partida para a conquista de uma cidade mais equilibrada seria estabelecer alguns consensos, em torno de uma série de coisas que não deveríamos fazer em hipótese alguma. Por exemplo, não se deve aumentar as faixas da Avenida Bandeirantes nem usar a Avenida Jacu-Pêssego para qualquer coisa que não seja a melhoria dos bairros do entorno. Aliás, em Vancouver quase não se investe em auto-estrada. Investe-se em outras alternativas, como linhas ferroviárias e corredores de ônibus.

Nessa linha de raciocínio, até o Rodoanel torna-se questionável. Como resolver a questão das ligações estruturais?

Senna – O limite para essa questão está no Rodoanel, que tem utilidade, até certo ponto, de isolamento do impacto da mobilidade de mais longa distância, no enfrentamento do problema da carga. Nesse sentido, ele tem uma lógica correta, é uma obra defensável. Mas a maioria dos outros projetos é discutível. Entendo que vários acertos viários devem ser feitos, assim como as pequenas intervenções com função de “acalmar o trânsito”. Medidas como redução das faixas de rolamento, aumento da área de pedestres e construção de estacionamentos. O comércio percebeu isso, intuitivamente, como aconteceu nas ruas Oscar Freire e João Cachoeira, onde foram criados lugares para embarque e desembarque fora da faixa de trânsito, com recuos nas calçadas. São essas coisas que apontam a direção do vento, ou seja, restringir realmente determinadas faixas de rolamento.

E no caso da Avenida Santo Amaro?

Senna – Lá, se tirarmos o corredor de ônibus, a deterioração vai ser mil vezes pior do que a existente. Ela seria ocupada por automóveis congestionados de um ao lado ao outro, o dia inteiro, sem ter onde estacionar. Não seria mais um lugar onde as pessoas possam ir, mas um lugar por onde apenas se pode passar. E mesmo assim, sem êxito, porque estaria congestionada. Em compensação, se mantiver uma faixa de rolamento de cada lado, melhorar a qualidade do corredor de ônibus, melhorar as calçadas e criar recuos em que o motorista possa parar, isso mudará totalmente o perfil da Avenida, dando à região uma oportunidade de recuperação.

Podemos dizer que algumas diretrizes formuladas para os transportes estão em conflito com a criação de uma cidade mais equilibrada?

Senna – É curioso verificar que, anos atrás, a teoria da drenagem, para evitar enchente, era retificar os cursos de água, limpar e aprofundar a calha, para que a água escoasse o mais rápido possível. Só que isso não evitou as enchentes. Hoje se chegou à conclusão que, com os piscinões e outras medidas, temos que conter a água e fazer com que o escoamento se processe mais lentamente. No trânsito a gente pensa ao contrário. Toda vez que se encontra um obstáculo, decide-se destruir os pontos para abrir novas passagens para que o trânsito flua mais rápido. Enquanto a diretriz for privilegiar a fluidez e favorecer a passagem de automóveis, cada vez mais, as pessoas vão ser afastadas. A decorrência direta disso é que as áreas de moradia acabam se deslocando para lugares cada vez mais distantes. Precisamos abandonar essa política de absoluto privilégio da fluidez da circulação dos veículos em detrimento de todas as outras funções urbanas.

O Plano Diretor e a nova Lei de Zoneamento de São Paulo criaram uma figura que se chama Área de Intervenção Urbana, onde se privilegiaria o adensamento e a implantação de atividades de comércio e serviços ao longo dos eixos e no entorno das estações do transporte coletivo de massa. Será acertada essa previsão?

Senna – Esse conceito de área de influência está dentro do utilizado na Austrália, onde se diz que, se essa área envoltória de 200 ou 300 metros tiver mais do que “x” habitações ou atividades geradoras de emprego por hectare, vai favorecer o transporte a pé e o transporte público. Se tiver menos, é inevitável que vá ser dominada por estacionamentos e vias com muitas faixas destinadas ao fluxo de passagem. Essa é uma diretriz inversa ao que usualmente as pessoas defendem, apavoradas com adensamento.

Na Europa também é assim?

Senna – As cidades européias já são claramente favoráveis ao adensamento, mas, claro, que tem de ser priorizado e orientado para as áreas mais providas de infra-estrutura. Aqueles nossos condomínios com ruas tortuosas, que tem tantos defensores e dão ibope, representam a morte do transporte público. O desejável é que tivéssemos um ponto central de transporte público, que permitisse o acesso por trajetos lineares rápidos, à pé, de bicicleta ou, se a área for muito grande, com o uso de transporte secundário, também público.

E como é que isso se aplica a uma rede estrutural de transporte de massa? Esses pontos nodais deveriam estar mais afastados uns dos outros?

Senna – Exatamente. Cito novamente Vancouver, que aplica esse modelo. É como entendo que a cidade deve evoluir. Uma cidade grande deve ser uma reunião de cidades menores, o que, aliás, acontece inevitavelmente, pois uma cidade com 10 milhões de habitantes são 10 cidades com 1 milhão cada. Em Vancouver, há um centro ligado por linhas de trem ou metrô e outros meios de transporte a subcentros situados a certa distância. Estes, por sua vez, estão ligados por subcentros menores. Esses vários níveis se superpõem e formam uma rede. Nos subcentros menores, os deslocamentos são basicamente à pé ou por bicicletas e os subcentros de nível médio dispõem de transporte público secundário e ônibus. Nos maiores centros são utilizados os meios de transporte de massa, e eles se ligam a outros centros. Lá, está se configurando uma grande rede, com características de rede neural, onde existem vários nós: o cérebro, que é um centro importante, e neurônios todos interligados por nós. A cidade precisa gerar concentrações e vazios, não pode ser uniformemente espalhada como manteiga. A zona leste de São Paulo, por exemplo, é uniforme, espalhada, com baixa utilização da terra, do espaço físico e quase nenhuma área livre para lazer, sem preservação do verde, sem condições mínimas de drenagem.

Não dificulta o fato de São Paulo ter uma configuração consolidada, muito segregada, fruto da legislação de uso do solo que segrega as funções urbanas em zonas exclusivas, as residenciais separadas das atividades geradoras de emprego? É difícil pensar em aplicar um modelo de centralidades como o descrito numa cidade que tem um sistema de transporte ancorado no atendimento desses movimentos perpendiculares absurdos.

Senna – Mas é a partir desse sistema de transporte pendular absurdo que devemos criar condições para que ele deixe de existir. Como, por exemplo, implantando um corredor de ônibus circular em torno de São Paulo, que, cruzando com as linhas radiais do metrô e dos trens na zona leste, procure viabilizar o desenvolvimento de uma nova centralidade nessa região. Dessa forma, os centros começam a se deslocar. Não vamos imaginar aqui um esquema ideal como o europeu ou o canadense, mas podemos avançar nesse sentido. Vamos ter que conviver com a cidade preexistente, mas temos de começar a melhorar essa situação. Embora o Projeto Cingapura seja alvo de críticas, seu conceito de habitação verticalizada pode ser entendido como uma tentativa de criar uma ilha de adensamento em áreas já consolidadas, liberando áreas para outras atividades urbanas naquela região. Os problemas do Cingapura são outros. A orientação de que, para resolver o problema habitacional, admite-se que as pessoas ocupem todos os centímetros quadrados do território, é um absurdo, é a morte da cidade. Na zona leste, a solução vai ser a geração de determinados pólos de interesse, que se adensem gradativamente. E que não necessariamente passem só pelo sistema estrutural viário e de transporte. A Avenida Jacu-Pêssego, por exemplo, pode ser aproveitada em algum projeto local de transporte público.

Como está nossa estrutura em comparação com outros países?

Senna – Não somos a Bélgica nem o Canadá, mas não precisamos aceitar placidamente o caos urbano absoluto. Por outro lado, no contexto da América Latina, o Brasil é invejado pela estrutura de transporte público, com empresas de ônibus organizadas, atuação das prefeituras, concessões que funcionam. Apesar de todas as precariedades e erros, o Brasil é único país da América Latina que tem o sistema de transportes estruturado. Não somos a Bélgica, mas também não somos a África. Contudo, podemos chegar a ser. Do ponto de vista do atendimento dos serviços públicos, não alcançamos uma dianteira tão grande a ponto de não temer essa possibilidade. Na África do pós-colonialismo, ocorreu uma reversão no transporte público que atende a periferia. Hoje, lá, cada um compra a sua van e faz o que bem entender. E, no Brasil, temos atração por esse tipo de solução, que gera problemas da utilização indiscriminada das peruas, agravando a informalidade e a desregulamentação.

Uma vez que não se consegue apresentar uma oferta de transporte coletivo que consiga fazer frente a toda demanda reprimida, verifica-se que o morador da periferia da cidade, logo que pode, compra um carro, mesmo que em condições precárias. Não existe aí um conteúdo cultural também?

Senna – Existe. E não se pode dizer que ele está fazendo a opção errada. O erro é social, não individual. Infelizmente, as condições que são dadas às pessoas de baixa renda levam a isso. São Paulo é uma cidade onde, se o cidadão não tiver um carro, não consegue usufruir de muita coisa. E as condições não estão sendo propícias nem mesmo para preservar as regiões que ainda dispõem de boa cobertura de transporte público. Nessas áreas mais bem servidas temos que, o mais rápido possível, parar de forçar a mudança de comportamento e gerar um atendimento público de qualidade. Isso tem de ser feito antes que as pessoas se sintam muito pressionadas e optem pelo transporte individual.

Essa situação reforça a urgência da implantação de um sistema de transporte de massa?

Senna – Sem dúvida. Podemos citar o exemplo de Los Angeles, onde é muito clara essa situação. Concebe-se Los Angeles como o apogeu da cidade do automóvel, mas na sua origem, ela tinha a maior rede de bondes e trens de subúrbio do mundo e foi uma cidade configurada basicamente pelo uso desses meios de transporte. Quando destruíram os bondes e vieram os automóveis, todos os intervalos do território da cidade ainda vazios foram cobertos por uma “camada de bolo” uniforme e pasteurizada. São Paulo e Rio de Janeiro já tiveram estrutura semelhante à de Los Angeles original, com belos sistemas de bonde e trens de subúrbios que moldaram a configuração das periferias de muitas cidades. Com os automóveis, os espaços intermediários foram cobertos pela facilidade que esse meio de locomoção permite, em termos de permeabilidade. Em Los Angeles, desapareceram os aldeamentos do sistema de bonde, com as estações onde havia adensamento comercial e residencial, para se ter um monte de artérias entupidas.

A teoria do “trânsito gasoso” se aplica também à ocupação da periferia de São Paulo?

Senna – Não é só o trânsito que funciona como um gás, a habitação também se espalha solta, sem controle, acompanhando o automóvel, ocupando qualquer espaço que se crie. Depois não se consegue entender porque em São Paulo, que nem sequer está mais crescendo tanto, se vêem tantas regiões fisicamente frágeis e tantos espaços públicos sendo impiedosa e indiscriminavelmente destruídos. Por que não se consegue deter a destruição que está havendo nos limites da cidade, na Serra da Cantareira e no sul, se não é mais uma cidade cuja população esteja em crescimento? O centro está ficando rarefeito, a população está diminuindo e continua se espalhando para as bordas. E não é por conta de aquela borda estar se desenvolvendo. Ao contrário, é um derramamento.

A configuração do sistema de transporte não contribuiu para isso?

Senna – Com certeza. Acredito que um dos nossos maiores problemas está nas opções de transporte adotadas. É por isso que, na época do primeiro PITU, houve tanta ênfase na malha de transporte de massa, de acordo com o modelo canadense que citei. Uma rede que deve apontar para onde devem ser formados os nós e através deles criar uma rede secundária, onde esses nós se interliguem rapidamente. Nessas áreas está o nosso maior potencial de problemas: a reserva de pessoas que ainda não usam carro. Elas estão lá. Precisamos rapidamente criar novas condições para essas pessoas.

No seu entendimento, nossa cultura de transporte público ainda é muito permeada por visão meramente municipal?

Senna – Urge construir uma visão mais ampla do que a restrita ao âmbito do município. Do contrário, desperdiçaremos nossos maiores instrumentos de articulação de longa distância, que são o metrô e a metro-ferroviária, se continuamos a perseguir apenas o adensamento da região mais consolidada de São Paulo.

Em detrimento do acesso a outros locais, como o aeroporto de Congonhas ou o de Cumbica, que não é acessado por nenhuma infra-estrutura importante. Nesse sentido, o PITU (*) não inovou?

Senna – Aliás, Guarulhos não tem nenhum transporte de massa, é a segunda cidade do Estado e continua sendo tratada como uma cidade satélite. A grande diferença que o PITU fez foi considerar, pela primeira vez, o conceito de transporte como um instrumento urbanístico e não como um objetivo em si mesmo. Ele, de certo modo, colocou as pesquisas de origem/destino no seu devido lugar, que passam a não ser mais o modelo determinante do que se deve fazer em transportes, mas apenas uma das informações que se precisa ter. Para decidir sobre a construção de uma linha de metrô, que é um grande investimento, tem-se de saber com que demanda imediata, como é que se vai fazer a mobilização de capital, e tudo o mais, mas isso não deve determinar a decisão final. Partindo dessa visão, as decisões de transportes passam a ser decisões de estratégias urbanas, visando corrigir erros do passado e interromper o processo de deterioração da cidade. Hoje, o estratégico é impedir que pessoas, que moram cada vez mais longe e trabalham na área consolidada da cidade, comprem carros para vir, porque aí é um desastre total. A partir do momento em que as pessoas fogem para lugares mais distantes, acabam gerando necessidades maiores e mais custosas de atendimento de serviços públicos e infra-estrutura urbana. É um circulo vicioso perverso, que dificulta o suprimento de transporte adequado.

Sendo também uma questão cultural, como difundir o lado positivo do transporte público?

Senna – As pessoas que vivem nas cidades são muito rápidas, percebem as vantagens se lhes forrem oferecidas coisas boas, como é o caso do Poupa-Tempo e do metrô. O automóvel soube resolver muito bem a questão do seu financiamento. Se o automóvel não existisse e se fossemos dimensionar hoje o investimento necessário para viabilizá-lo, iríamos nos surpreender com o volume de recursos necessários, muito maior do que aquele de que não dispomos para o transporte público. A única diferença é que o automóvel conseguiu ocultar o custo social envolvido na sua viabilização, o imenso volume de recursos envolvidos não é visível publicamente. Ocultaram-se, inclusive, os gastos em outros setores de atividade que decorrem do uso do automóvel. Por exemplo, podemos dizer que mais da metade dos hospitais públicos são ocupados por problemas decorrentes do automóvel, as atividades da polícia estão em grande parte relacionadas direta ou indiretamente com o automóvel, seja o trânsito, seja o roubo de carro. A própria criminalidade depende desse modo de locomoção individual.

É possível explicar melhor essa idéia?

Senna – Isso significa que toda uma estrutura de custos foi posta “para baixo do tapete” pela indústria automobilística. Ao final das contas, o cidadão paga só um pedacinho do custo gerado pelo carro. Os custos sociais decorrentes da opção pelo automóvel não estão computados no seu preço de venda e essas perdas são socializadas para toda a sociedade. A democracia é um sistema extremamente competente na distribuição de benefícios e incompetente na distribuição de sacrifícios. Ninguém se elege com distribuição de sacrifícios. O transporte público não soube pleitear o mesmo “tapete” para esconder os custos da obra pública. Raciocinando nesses termos, a construção de metrô, por exemplo, não deveria entrar nas contas, entraria somente a operação. Se o ônibus requer uma faixa exclusiva, este custo é da cidade, não do ônibus. Ou seja, uma parte do sistema de transporte coletivo se viabilizaria por meio de um pleito de redução de custos e não por ampliação de recursos.

O que nos leva à questão dos fundos exclusivos para o setor de transportes...

Senna – Os fundos de transporte poderiam garantir receitas, mas é preciso também encontrar formas mais inteligente de apresentar os custos. De qualquer modo, é necessário desobstruir os fundos. Em tese, já teríamos um fundo, cujos recursos viriam da CIDE, que originalmente chamava-se Imposto Verde, com objetivo de usar receitas dos combustíveis para investir em meios de transporte público que agridam menos o meio ambiente. Mas esses recursos acabam entrando na vala comum do orçamento da União e não chegam ao seu destino.

Quais estratégias existem para garantir os recursos para o transporte?

Senna – Seria necessário criar um mecanismo para vinculação de recursos do fundo a ser criado, com garantias para o desenvolvimento de projetos em transportes específicos, predeterminados. Por exemplo, uma parte da CIDE poderia ser usada para garantir empréstimos necessários à construção de 200 km de metrô nos próximos 20 anos em São Paulo. A partir daí, define-se como seria essa linha e divulga-se a decisão para a sociedade. O mesmo se faria com os corredores de ônibus. Da mesma forma que existe um fundo garantidor das PPPs – todo amarradinho, para que não seja possível tirar o dinheiro de lá, porque senão a PPP não se viabiliza – temos que conseguir a vinculação de recursos para o transporte, com garantias de longo prazo, que assegurem que aquele dinheiro vai estar disponível. No mínimo, o transporte público deve ter o mesmo mecanismo da habitação, a garantia de 1% do ICMS. Isso foi criado no governo Quércia e ninguém ousou tirar. É um artifício válido, não fere a lei. Mas é preciso eliminar essa vinculação genérica, onde cabe tudo.

Na sua avaliação, então, o transporte público não se viabiliza apenas com os recursos do usuário? E qual o impacto disso no planejamento do setor de transportes?

Senna – A maior parte do transporte público oferecido hoje está orientada pela lógica da racionalização de linhas ônibus e não por levar as pessoas onde elas precisam ir. Isso é mais barato e elimina de linhas consideradas não-lucrativas. Mas é a morte do transporte público. Se o transporte público não for de qualidade e não atender às necessidades da população, será abandonado. Se obedecer à racionalidade puramente econômica e financeira, também. Temos que viabilizar recursos que não sejam meramente do pagamento de passagens. Devemos esquecer essa bobagem. O transporte público jamais se viabilizará meramente com pagamento de passagens. Dessa forma, a conta não fechará nunca. Precisa haver um dinheiro coletivo, vinculado a projetos de longo prazo.

Como essa garantia se refletiria nos planejamentos estratégicos?

Senna – A partir daí, podemos chegar ao horizonte de 2020 ou 2025 do PITU com um plano global. Garantidos os recursos, o PITU passaria a ser não apenas um projeto, nem um plano genérico, mas um plano articulado. Aquilo que já foi definido estará, de qualquer forma, garantido. Não teremos mais situações de iniciar uma obra e, no meio do caminho, não ter recursos para continuá-la. Ou pior, o administrador de plantão achar uma outra obra mais interessante. A questão central é como usar o transporte público de forma melhor para ter uma cidade melhor. Transporte público não é meramente alternativo ao automóvel. Ele pode gerar uma cidade radicalmente diferente: mais eficiente, democrática, econômica, gastando menos energia, agredindo menos o ambiente. O automóvel é, sem dúvida, muito interessante, mas não é uma alternativa ao transporte público. Ele tem, ou deveria ter, uma outra finalidade: a de ser um veículo de esporte e lazer, não para ser um meio de locomoção. A principal finalidade do transporte público é viabilizar um determinado tipo de cidade.

Como um dos mentores intelectuais da primeira versão do PITU, que ajustes considera mais importantes na atualização do plano?

Senna – O mais importante seria uma ação de maior divulgação do plano, buscar maior apoio da sociedade. É preciso que o PITU seja conhecido, para que as pessoas reclamem politicamente por ele. Precisa haver um esforço muito grande de divulgação e manutenção do plano na opinião pública. Se os moradores de uma determinada região não souberem que existe uma previsão de uma linha de metrô para lá, isso não têm valor político nenhum. E eles vão pedir um aeroporto ou outra coisa qualquer, porque não tiveram o conhecimento da linha do metrô. O principal aspecto seria envolver a participação dos meios políticos, das prefeituras, articular as forças da sociedade, para que o PITU esteja sempre na agenda da cidade. O automóvel tem um apelo muito forte e se transformou numa continuação das residências. Se houver congestionamento, as pessoas acabarão incrementando o carro com equipamentos para aumentar o conforto.  Outro aspecto fundamental é a qualidade dos transportes públicos. A multidão tolera o aperto no metrô porque ele é rápido. Mas não deveria ser assim. O metrô deveria ser mais confortável, com menos pessoas aglomeradas nos horários de pico. O mesmo vale para os ônibus. Para isso, o transporte público não pode obedecer secamente ao mercado que lhe é imposto, pois atende a todos e enfrenta uma realidade muito complexa, numa disputa desigual com os outros modos de transporte.

Que disputa?

Senna – Veja a briga do transporte público com as peruas. Elas fazem o que querem, escolhem dias e horários mais rentáveis, enquanto os ônibus têm que funcionar sempre. O ônibus acaba ficando com o pior e a perua só entra na hora que interessa a ela, obedecendo a uma lei de mercado. O transporte público, no entanto, obedece a uma lei de assistência social, tem uma função social. São coisas de natureza diferente. A permanência desse paradigma representa a deterioração da vida urbana. Se a situação se perpetuar, as cidades são destruídas. A dinâmica determinante não pode ser a do automóvel. Ele é um bem que continuará existindo, mas não pode ditar o modelo de nossas cidades, se as quisermos habitáveis, democráticas e mais equilibradas na relação emprego, moradia, equipamentos e serviços.

(*) PITU é a sigla de Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Governo de Estado de São Paulo.

Fonte - Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo - Visões da Metrópole - Transporte coletivo x individual

 

 

A lógica rodoviarista

 

 

Há um carro para cada seis habitantes no Brasil, paridade que vem diminuindo a cada ano. O fenômeno do crescimento econômico, do crédito farto - e agora mais caro - e da ascensão da classe média levou a frota brasileira a registrar aumento de 61,3% em uma década, atingindo 32,4 milhões de veículos em 2010. No mesmo período, a população aumentou 12,3%, para 190,7 milhões de pessoas.

Num cálculo mais preciso, o País tem 5,9 habitantes por veículo, incluindo na conta automóveis e comerciais leves (94% da frota total), caminhões e ônibus. Em 2000, a proporção era de 8,4 habitantes por veículo. A vizinha Argentina tem entre 4,5 e 5 habitantes por carro.

Além de maior, a frota brasileira está mais jovem, concentrada e mais lenta nas grandes metrópoles. Dos veículos em circulação, 42% têm até cinco anos de uso. Ainda circulam pelo País 1,3 milhão de veículos com mais de 20 anos, idade que as empresas consideram crítica em termos de manutenção, desempenho e emissão de poluentes.

Estudo concluído na semana passada pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) mostra que a idade média da frota é de 8 anos e 8 meses. Até 2007, esse indicador estava acima de 9 anos. "A renovação é lenta porque ainda há muitos veículos antigos em circulação", diz Antônio Carlos Bento, conselheiro do Sindipeças. Da frota total, 23% têm entre 11 e 20 anos.

Apenas cinco Estados (São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul) concentram 70% dos veículos que rodam pelo território nacional. A expansão para cidades do Norte, Nordeste e Centro-oeste é um fenômeno recente.

Para realizar o estudo anual, o Sindipeças leva em conta o sucateamento que ocorre com a retirada de veículos velhos de circulação, acidentes com perda total e roubos sem recuperação, fatores que não são considerados nos dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que contabiliza frota muito superior, até porque muitos motoristas não dão baixa nos registros.

"A motorização no Brasil está ocorrendo de forma mais rápida que em outros países emergentes", diz o diretor da consultoria Kaiser Associates, David Wong.

Vilão. O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, vê a modernização da frota como positiva para segurança o meio ambiente, pois carros novos poluem menos por terem sistemas mecânicos mais modernos. A maioria dos automóveis também está saindo de fábrica com motor flex, que incentiva o uso do etanol quando está mais barato que a gasolina.

Hoje, 39% dos veículos que rodam pelo País são multicombustível, participação que era de apenas 2% em 2004. Nesse período, a frota abastecida com gasolina diminuiu de 72% para 52% e a que rodava apenas com álcool caiu de 16% para 5%. Modelos a diesel tiveram participação reduzida de 10% para 4%. O aumento da frota não é acompanhado em ritmo igual por melhorias na infraestrutura, ressalta Wong. Os constantes congestionamentos nas grandes cidades atestam a falta de transporte público e obras viárias, como a ampliação das pistas.

"O que o País precisa é aumentar o transporte de massa, principalmente para as pessoas irem e voltarem do trabalho, o que faria do automóvel uma alternativa, e não o vilão", diz Belini.

Bento, do Sindipeças, concorda que há muito a ser feito, como estradas melhores para atender essa frota, que também é mais internacional. A frota brasileira é composta por 11,3% de veículos fabricados fora do País, contra 8,9% em 2005. "Antes, notadamente a maior parte dos carros importados vinha da Argentina, mas nos últimos anos há crescimento significativo da presença de veículos de outras origens", explica.

Em relação a 2009, o crescimento da frota foi de 8,4%. O segmento de automóveis cresceu 7,9% (25,8 milhões), o de comerciais leves 11,3% (4,78 milhões), o de caminhões 10,1% (1,49 milhão) e o de ônibus 4,6% (331,9 mil).

Outro segmento que tem mostrado fôlego é o de motocicletas, cuja frota passou de 9,4 milhões de unidades, em 2009, para 10,6 milhões, no ano passado.

O Estado de São Paulo - Cleide Silva - 09 de abril de 2011