Frota de ônibus tem idade média acima do limite

AGORA

Fernanda Barbosa e Adriana Ferraz

Bancos desconfortáveis, poluição e até cordinha azul para dar o sinal --desativada há muitos anos. A idade avançada da frota de ônibus urbanos da capital não está só na aparência. A média de vida dos coletivos de concessionárias é de cinco anos e cinco meses, segundo a SPTrans (que administra o transporte público), cinco meses mais do que o previsto em contrato com as empresas.

Relatório do TCM (Tribunal de Contas do Município) revela que oito empresas começaram o ano com idade média de veículos acima de cinco anos. Ao todo, nove das vinte garagens da concessão --ou 45%-- estavam em desacordo.

Passageiros dos terminais Santana, Tatuapé e Parque Dom Pedro, nas zonas leste, norte e centro de SP, reclamam de barras mal fixadas e ônibus quebrados.

SPTrans diz renovar frotaFernanda Barbosa

A SPTrans informa que a frota de ônibus da capital é renovada de forma "constante" e que 10.992 dos 15.000 veículos foram substituídos entre 2005 e 2010. De acordo com a empresa, não há nenhum ônibus com mais de dez anos circulando na cidade, com exceção dos trólebus, que possuem vida útil maior.

Frota de ônibus tem idade média acima do limite

Já a idade média dos ônibus em regime de permissão, a maioria micro-ônibus, é de três anos e seis meses, diz a SPTrans. A empresa informa ainda que irá encaminhar esclarecimentos ao Tribunal de Contas do Município sobre o relatório.

Com relação à linha Vila Rosa/Santana, cujos ônibus, segundo passageira, quebram frequentemente, a SPTrans informa que a fiscalização será intensificada.

A empresa municipal ressalta que todos os ônibus do sistema passam por vistoria pelo menos duas vezes ao ano, e que essa periodicidade pode aumentar conforme a necessidade e os resultados dos trabalhos. Todos os ônibus, diz a SPTrans, passam por inspeção veicular.

Questionadas, as empresas não se manifestaram.

CET ignora áreas com mais número de atropelamentos

As 15 vias recordistas em atropelamentos com morte em São Paulo estão fora da fiscalização do Programa de Proteção ao Pedestre da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

Em 2010, elas registraram 113 mortes por atropelamento, 18% das 630 mortes desse tipo registradas em toda a cidade no ano passado.

A Marginal do Tietê, com 21 casos, foi a via com o maior número de mortes, seguida pela Estrada do M”Boi Mirim, com 13. Segundo a CET, até o fim de setembro os agentes devem intensificar a fiscalização das infrações contra pedestres em todas as regiões.

Além da falta de fiscalização, os pedestres encontram outros problemas nessas vias. Na tarde de ontem, a reportagem encontrou falhas em um semáforo na pista local da Marginal do Tietê, ao lado do conjunto habitacional Parque do Gato, no Bom Retiro, região central.

“Essa é uma região que sempre tem atropelamento. O semáforo está quebrado desde cedo e a CET não aparece para consertá-lo”, reclamou o mecânico Humberto Correia Alves, de 54 anos. “Enquanto isso, as pessoas se arriscam para atravessar porque nenhum motorista dá passagem.”

O montador Francisco Bezerra de Abreu, de 55 anos, esperou cerca de dez minutos para atravessar naquele ponto. Em meio ao tráfego intenso, com velocidade média de 70km/h, ele só conseguiu cruzar a rua depois que um caminhoneiro parou na faixa.

Mesmo assim, o motorista do veículo de trás buzinou, irritado. “Seria melhor se colocassem uma passarela”, disse.

Segundo avaliação de Sérgio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo, é preciso identificar os pontos da Marginal onde há mortes por atropelamento e tomar medidas de engenharia de tráfego para solucionar os problemas.

“Muitas vezes é necessário instalar uma barreira de concreto para evitar a travessia em um local perigoso. Em outras, o melhor será instalar uma passarela. Há sempre medidas a fazer desde que se identifique o problema.”

Zona leste

A Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Mello, na zona leste da capital, que em 2010 registrou oito mortes por atropelamento, também tem obstáculos para os pedestres. A via é a quarta mais perigosa da capital e também não está no plano de fiscalização.


No cruzamento da via com a Rua Ribeirópolis não há semáforo para pedestres. Para atravessar, é preciso prestar atenção no dos veículos para saber o momento em que ele ficará vermelho.

Os 28 segundos para atravessar a via também não são suficientes para muitos. “É pouco tempo para os idosos. E muitos carros passam no sinal vermelho”, diz a encarregada de faturamento Sueli Moraes, de 51 anos.

Segundo a CET, dos atropelados em 2010, 73% eram homens, 55,4% tinham entre 20 e 59 anos e 35,9% tinham 60 anos ou mais.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Fabiano Nunes

COMENTÁRIO SETORIAL TRANSPORTES SP

A ideia de regulamentar e por em prática o artigo do Código de Trânsito Brasileiro que dá prioridade ao pedestre na travessia das vias urbanas é boa. Só que o Kassab quer usar isso como um golpe de marketing, como foi o Cidade Limpa, em que o prefeito de São Paulo teve alto retorno político. Não se deve usar os paulistanos para pirotecnia eleitoreira. Primeiro, o número de atropelamentos ocorre mais na periferia da cidade de São Paulo do que no centro. Isso por falta de fiscalização e sinalização precária da malha urbana. O prefeito Kassab por motivo de visibilidade colocou fiscalização parcal em apenas uma pequena área do centro. A cidade tem mais de 17 mil quilômetros de vias. Para um programa desses funcionar a contento é preciso aumentar o número de marronzinhos da CET, para aumentar a fiscalizar, melhorar a sinalização viária e fazer uma ampla campanha educativa. Se isso não for feito será apenas mais um golpe publicitário a ser usado em 2012 sem nenhum compromisso com a população de São Paulo.

Ônibus a hidrogênio chegam a SP e RJ

Popularização de veículos com combustível que não emite poluentes, porém, deve ocorrer só nas próximas décadas, dizem especialistas

Do Estado de SP, por Afra Balazina

Ônibus movidos a hidrogênio, que têm como principal vantagem ambiental emitir somente água do escapamento, já chegaram a São Paulo e ao Rio. A expectativa é que o País utilize esses veículos na Copa do Mundo, em 2014, e na Olimpíada, em 2016. Entretanto, segundo especialistas, a popularização de carros que usam esse tipo de combustível e evitam a poluição do ar nas cidades e danos à saúde da população só deve ocorrer nas próximas décadas.

No Rio, a previsão é de que o ônibus desenvolvido pela Coppe (pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro) circule neste mês na Cidade Universitária e atenda professores, alunos e funcionários. Depois, ele deve operar em uma linha da zona sul.

Em São Paulo, o ônibus está em testes com peso (3 toneladas de areia) em várias linhas do corredor ABD (São Mateus ? Jabaquara). A intenção é que em três meses comece a andar com passageiros.

“Não existem diferenças significativas de desempenho operacional entre esse ônibus e os convencionais. A diferença se dá no aspecto da poluição ambiental, pois o ônibus movido a hidrogênio não apresenta nenhuma emissão de material particulado (mistura de poeira e fumaça) ou gases de efeito estufa”, diz Ivan Carlos Regina, da gerência de planejamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Segundo ele, serão adquiridos mais três ônibus, que devem entrar em operação em 2011. Além do Brasil, quatro países fizeram uso desses ônibus: EUA, China, Alemanha e Canadá. Nos Jogos de Inverno de Vancouver, ocorridos em fevereiro, ônibus a hidrogênio fizeram o trajeto entre o aeroporto da cidade e a estação de esqui Whistler.

Mas o avanço tem sido lento. Ennio Peres da Silva, chefe do laboratório de hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), lembra que o projeto em São Paulo foi feito há dez anos e só agora está sendo concluído. “Acho que o aumento da frota vai demorar muitos anos.”

As montadoras, porém, estão atentas à tecnologia. Todos os grandes fabricantes já têm seus modelos tecnicamente prontos para comercialização e tentam reduzir os custos. “Isso deverá ocorrer principalmente com uma grande escala de fabricação.”

Michael Fowler, da Universidade de Waterloo, no Canadá, reforça que a tecnologia para a economia do hidrogênio está pronta. “Naturalmente, a construção da infraestrutura de produção de hidrogênio e de distribuição será necessária, e isso vai ser feito ao longo de um período de várias décadas”, afirma.

Apesar de acreditar que os veículos a hidrogênio se tornarão comuns no futuro, ele aponta o petróleo como o principal atrasador do processo. “O petróleo continua a ter um custo competitivo para uso como combustível no transporte. No entanto, traz um grande custo ambiental.”

Para ele, agora a transição é uma decisão política. “Quanto tempo a sociedade está disposta a viver com má qualidade do ar urbano, com os danos ambientais da exploração de combustíveis fósseis e com os riscos das mudanças climáticas?”

Verde ou negro. O hidrogênio pode ser produzido a partir de diversas fontes. Essa versatilidade, porém, nem sempre é positiva ao ambiente. O Ministério do Meio Ambiente demonstra preocupação com a questão ? no Brasil, é comum produzir hidrogênio a partir do gás natural, que é um combustível fóssil. Nesse caso, a pasta não vê vantagem no uso como combustível. Mas é possível gerar hidrogênio por meio de fontes mais limpas, como hidrelétrica, eólica, solar, biomassa e etanol. “Costumamos dizer que existe o hidrogênio “verde”, produzido de fontes renováveis e mais limpas, e o hidrogênio “negro”, de fontes fósseis (petróleo, carvão, gás natural), com grandes impactos ambientais”, explica o professor da Unicamp. O gás também pode ser criado a partir da energia nuclear. “Nesse caso, seus problemas são os riscos de acidentes e o que fazer com o lixo radioativo”, diz Silva.

Para evitar a emissão de poluentes e gases-estufa do hidrogênio que vêm de fontes fósseis seria preciso fazer o sequestro do carbono e enterrá-lo sob a terra ou no fundo dos oceanos. Existem métodos para isso ? entretanto, um dos grandes desafios é garantir que os gases armazenados não escapem para a atmosfera.

Scomi fornecerá monotrilho para a linha Ouro do Metrô

 

 

O Metrô de São Paulo divulgou na última sexta-feira, 03, que o Consórcio Integração, liderado pela empresa da Malásia Scomi Engineering, venceu a concorrência internacional para a elaboração do projeto, fabricação e implantação do sistema de monotrilho para a Linha 17-Ouro, que ligará a estação São Judas do metrô ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O consórcio conta ainda com as empresas Andrade Gutierrez, CR Almeida e Montagens e Projetos Especiais.

A Linha 17-Ouro terá 21,5 km de extensão, passando por bairros como Brooklin, Morumbi e Paraisópolis. Estão previstas 19 estações no projeto do futuro ramal, que vai fazer conexão com as linhas 1-Azul, 4-Amarela e 5-Lilás do Metrô. Orçada em R$ 3,17 bilhões, a linha ainda espera uma decisão da justiça para iniciar as obras. A Associação Sociedade dos Amigos de Vila Inah (Saviah) entrou com uma ação civil contra a obra, alegando que o edital não respeitou a lei de licitações, ao não incluir no processo a licença ambiental e de impacto na vizinhança nem o projeto básico da construção.

Revista Ferroviária - 06/06/2011

Rio testa a partir desta terça-feira ônibus menos poluentes

A partir desta terça-feira (7), começam a circular pelas ruas do Rio os ônibus híbridos, que possuem motores menos poluentes. Segundo a Fetranspor, os ônibus serão testados nos próximos 14 meses. O objetivo dos testes é introduzir no mercado 9 mil ônibus em várias cidades da América Latina e reduzir as emissões anuais de dióxido de carbono em 556 mil toneladas até 2016. Os novos veículos vão circular pela linha 120 (Centro-Copacabana). A experiência será feita ao mesmo tempo em Curitiba, São Paulo e Bogotá, na Colômbia.

Fonte: G1

Seminário: Transportes e Mobilidade Urbana

PASSEIO CICLÍSTICO

Greve da CPTM é suspensa em São Paulo

Trabalhadores da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) decidiram suspender a greve e voltarão ao trabalho ainda nesta quinta-feira (2). Segundo os sindicatos que representam os funcionários, os trabalhos devem ser retomados em até uma hora e meia.

A decisão foi tomada após assembleia na sede do sindicato dos ferroviários. Horas antes, o juiz Davi Furtado Meirelles, do Tribunal Regional do Trabalho em São Paulo, havia proposto que a paralisação da categoria fosse suspensa e fosse mantido o estado de greve, com a continuidade das negociações. Nesta quinta, a greve completou dois dias, paralisando todas as 89 estações de trem da Grande São Paulo.

Uma nova assembleia dos ferroviários está prevista para acontecer no dia 10. A categoria reivindica um aumento real de 5% (além da inflação) e a companhia oferece um aumento de 3,27%.

Segundo Mário Bandeira, presidente da CPTM, 2,45 milhões de pessoas utilizam as seis linhas da CPTM diariamente. Ele afirmou nesta quinta que não foi possível acionar o Plano de Apoio entre as Empresas em Situação de Emergência (Paese), que redireciona algumas linhas de ônibus para o itinerário dos trechos do sistema afetados pela paralisação, por que o Paese só consegue atender pequenos trechos.

MetrôPor conta da paralisação de todas as linhas nesta quinta, o movimento de passageiros no Metrô era intenso no início da noite. Metroviários também reivindicam melhorias salariais. A categoria se reunia na noite desta quinta para decidir se entre ou não em greve a partir da 0h de sexta.

Já os motoristas e cobradores de ônibus do ABC decidiram após assembleia manter a greve na região até sexta. Uma reunião de conciliação no Tribunal Regional do Trabalho (TRT) em São Paulo terminou sem acordo entre os sindicatos patronal e dos funcionários.

Como não houve conciliação, a juíza do TRT responsável pela reunião, a desembargadora Sônia Franzine, fez uma proposta: aumento no INPC de 6,3% mais 1,5% de ganho real, que resulta em 7,8% de reajuste. Foi oferecido também ampliação do vale alimentação em 7,8%. A proposta, que está abaixo da que já havia sido apresentada –e recusada- pela categoria, será levada para a assembleia nesta sexta.

As ruas e avenidas de São Paulo eram afetadas pelas greves. Às 18h50, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava, em toda a cidade, 165 km de lentidão. O pior ponto estava na Marginal Tietê, onde havia 19 km de filas na pista expressa, sentido Rodovia Ayrton Senna.

Metrô Rio é multado em R$ 374 mil por atraso em entrega de novos trens

Acordo previa que novos veículos da China circulassem em agosto de 2010. Decisão da multa foi da Agetransp, em sessão desta terça-feira (31).

A  concessionária Metrô Rio foi multada em R$ 374 mil reais, por não ter colocado em circulação, em agosto de 2010, os novos trens adquiridos na China. A decisão, unânime, foi do Conselho Diretor da Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transportes do Rio (Agetransp),  em sessão realizada nesta terça-feira (31).

A Agetransp informou em texto divulgado nesta tarde que considerou “que a concessionária frustrou as expectativas criadas pela colocação em operação dos novos trens, o que representou sério prejuízo às políticas públicas de transporte do Estado do Rio de Janeiro e aos interesses da população”.

Segundo a Agetransp, a entrega dos trens estava prevista no 6º Termo Aditivo ao contrato de concessão, assinado em dezembro de 2007 pela concessionária.

Fonte: G1 RJ

Participantes de debate cobram plano de transporte e mobilidade para cidade

Em seminário promovido pela Rede Nossa São Paulo, representantes de entidades da sociedade civil e cidadãos reivindicaram também a reinstalação do Conselho Municipal de Transporte
Airton Goes airton@isps.org.br

Um dos principais pontos abordados no seminário “O desafio do transporte público – ônibus e corredores na cidade” foi a necessidade de a capital paulista ter um plano de transporte e mobilidade. Os participantes do debate, realizado nesta quarta-feira (25/5) na sede do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, cobraram da Secretaria Municipal de Transportes a elaboração do plano com a participação da sociedade civil.

Em diversas falas foi lembrado que, por iniciativa da Comissão de Transportes da Câmara Municipal e da Rede Nossa São Paulo, o orçamento da cidade deste ano contemplou a dotação de R$ 15 milhões para que a administração municipal realize os estudos e debates necessários ao plano.

“Gostaríamos que a prefeitura, através da Secretaria Municipal de Transportes, utilize estes recursos [R$ 15 milhões] para fazer o plano de mobilidade, pois do jeito que está não dá para continuar”, afirmou o vereador Juscelino Gadelha (sem partido), ex-presidente da Comissão de Transportes.

Além da dotação orçamentaria, a secretaria tem à disposição um conjunto de diretrizes para o Plano Municipal de Transportes e Mobilidade Sustentáveis, que foi apresentado pela Rede Nossa São Paulo e outras organizações em setembro do ano passado. Tanto os recursos quanto as diretrizes propostas pela sociedade para o plano foram resultado de cinco seminários realizados em 2010 pela Comissão de Transportes e a Rede. 

“O  plano está previsto no Plano Diretor de São Paulo, que foi aprovado em 2002”, argumentou Maurício Broinizi, coordenador da secretaria executiva da Rede Nossa São Paulo.

Ele, que também integra o Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede, lamentou a falta de diálogo entre a prefeitura e a sociedade para discutir o tema. “Nós já pedimos há bastante tempo à Secretaria a reinstalação do Conselho Municipal de Transporte, mas não há resposta”, registrou.  O conselho já existiu na cidade, mas não está em funcionamento há vários anos.

Ao final do debate, foi realizado um ato público com a leitura do “Manifesto em Defesa do Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Sustentáveis”. O documento foi entregue ao gerente de Projetos Civis e de Sistemas da SP Trans, Gilberto Teixeira, que representou a Secretaria Municipal de Transportes no evento.
Prioridade para o transporte público

Durante o seminário, promovido pelo Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, os participantes também defenderam mais investimentos no transporte público. “O ônibus tem que ter prioridade, pois está transportando mais pessoas”, opinou o consultor de trânsito Horácio Augusto Figueira. Ele sugeriu que os faróis existentes nos corredores de ônibus funcionem em sintonia com a necessidade de dar maior rapidez ao fluxo dos coletivos.

Wagner Palma Moreira, economista do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, também apoiou a ampliação dos corredores de ônibus. O economista, entretanto, criticou o fato de os corredores, na prática, não serem exclusivos para os veículos de transporte coletivo. “Os automóveis invadem e andam nos corredores... ninguém respeita”, lamentou.

Para Marco Sayão Magri, do Movimento Passe Livre, falta um direcionamento político por parte da atual administração municipal, que efetivamente priorize o transporte coletivo. “Hoje, você tem claramente na cidade uma priorização do transporte individual”, criticou.

Magri explicou porque o movimento propõe tarifa zero para a passagem de ônibus. “O transporte coletivo é um serviço público. Imagine se você for a um posto de saúde ou a um hospital e ter que pagar a seringa, o remédio e os outros serviços”, comparou.

Ele informou que, para viabilizar a tarifa zero, o Movimento Passe Livre iniciará uma campanha de coleta de assinaturas de apoio a um projeto de iniciativa popular.
O gerente de Projetos Civis e de Sistemas da SP Trans, Gilberto Teixeira, afirmou que a prefeitura tem se empenhado para melhorar o transporte público e mencionou algumas ações que estão sendo planejadas pela administração municipal com este objetivo.

“Temos 11 projetos que estão em fase de lançamento de edital para início das obras”, relatou. Entre os empreendimentos mencionados por ele estão: o corredor de ônibus da Radial Leste; o corredor de ônibus e o monotrilho que serão implantados em conjunto entre Capão Redondo e Vila Sônia; e a extensão do metrô até o Jardim Ângela.

“Em todos os projetos, os passeios serão refeitos, as guias rebaixadas para facilitar a locomoção e a sinalização melhorada”, garantiu Teixeira – que representou a Secretaria Municipal de Transportes no debate. A maioria das obras previstas será iniciada em 2012, último ano da gestão do prefeito Gilberto Kassab.

As informações do gerente da SP Trans não convenceram Nailton Francisco de Souza, diretor do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores de Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo. “A [fala da] prefeitura é sempre assim, no gerúndio: estamos planejando, estamos providenciando, estamos fazendo... mas [o projeto] nunca sai do papel.”

Segundo ele, "a administração municipal sempre tem um monte de projetos, mas colocar em prática é difícil”. Souza aproveitou o debate para denunciar as condições de trabalho dos funcionários das empresas de ônibus. “Somente 39% desses trabalhadores têm acesso a água potável e banheiro”, destacou.
Para comprovar a reclamação, Souza apresentou uma reportagem feita pela TV Globo sobre a falta de banheiros nos pontos finais de ônibus
.
A reportagem exibida provocou um comentário de Maurício Broinizi, integrante do GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo: “Para começar a melhorar o transporte na cidade, precisamos primeiro sair da pré-história, pois estas situações [mostradas na reportagem] são inaceitáveis”.



No dia 20 de setembro de 2010, a Rede Nossa São Paulo, em conjunto com diversas organizações, apresentou propostas para um Plano Municipal de Transporte e Mobilidade Sustentável para a cidade a representantes da prefeitura e do governo estadual.

Entre as principais diretrizes propostas no documento estão:
- Prioridade ao transporte público: enquanto ocorre a ampliação da rede de metrô, implantação nas principais vias da cidade de corredores expressos de ônibus, que possibilitem a ultrapassagem. O documento informa que este sistema poderia ser implantado em 447 quilômetros de avenidas, ao custo total de R$ 9,4 bilhões, para atender 1,2 milhões de viagens por dia. Os corredores seriam integrados à rede de metrô;

- A adequação das calçadas aos pedestres, cadeirantes e a todos os que nelas circulam.A ideia é que haja um plano específico para tornar as calçadas mais acessíveis, que teria como prioridades melhorar os passeios e eliminar as barreiras arquitetônicas que possam representar riscos ou dificultem à circulação dos usuários, especialmente crianças, idosos e pessoas com deficiência. A Secretaria Municipal de Transporte criaria um departamento para construir e fiscalizar as calçadas;

- A criação de um plano de 500 quilômetros de ciclovias, somados a redes complementares nas 31 subprefeituras, e a integração delas com o transporte público;

- O adensamento populacional nas áreas centrais da cidade, que possuem melhor infraestrutura, e estímulo à descentralização de serviços e atividades para os bairros e subprefeituras da cidade – as duas medidas em integração com as políticas de habitação;

- O estabelecimento de metas para cumprir o plano e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas.

- Participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes e a criação de uma comissão de acompanhamento do plano.
Como impacto da efetivação das propostas, o documento prevê que 25% dos carros deixariam de transitar na cidade, cresceria o número de usuários da bicicleta como meio de transporte e as emissões de CO2 cairiam em 30%, o que representa 32 mil toneladas a menos por ano.

Manifesto em defesa do Plano Municipal de Mobilidade e Transporte Sustentáveis

São Paulo precisa e pode ter um trânsito melhor, um transporte público eficiente e de ótima qualidade, muito mais ciclovias e ciclofaixas, um ar mais limpo e respirável e melhor qualidade de vida para todos que aqui vivem e trabalham. O trânsito de São Paulo ocupa um tempo precioso de todos os que vivem, estudam e trabalham na cidade.

Não bastasse todo este tempo perdido, ainda ficamos expostos a um trânsito totalmente poluído, respirando gases nocivos que causam inúmeras doenças respiratórias e cardiovasculares, além de tumores e abortamentos, entre outras complicações.

No caso dos acidentes de trânsito, morrem cerca de 4 pessoas por dia na cidade – 43% pedestres, 22% motociclistas, 11% passageiros ou motoristas de autos e 3% ciclistas. E a grande vítima dos acidentes de trânsito são aqueles que estão se locomovendo a pé, o que demonstra a lógica perversa das cidades que priorizam seus espaços e fluxos para os automóveis.

Na tentativa de mudar esse cenário caótico, um grande avanço protagonizado pela sociedade civil foi conquistado no final do ano passado. Em novembro, a Câmara Municipal de São Paulo aprovou recursos na ordem de R$ 15 milhões para o Orçamento 2011 para a execução do “Plano Municipal de Transportes e Mobilidade Sustentáveis”. A proposta foi construída coletivamente por diversas organizações e integrantes do grupo de trabalho de Mobilidade da Rede Nossa São Paulo e pela Comissão de Trânsito e Transportes da Câmara Municipal.

Apesar da aprovação dos recursos pela Câmara Municipal, até o momento nenhuma medida foi anunciada pela Secretaria Municipal de Transportes para que o plano seja concretizado.
Entre as diretrizes para o Plano estão: absoluta prioridade ao transporte público; adequação e acessibilidade das calçadas aos pedestres e deficientes físicos; estabelecimento de metas e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas; participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes e a criação de uma comissão de acompanhamento do plano.

Assim, reivindicamos que, urgentemente, os recursos – disponíveis e já liberados – sejam efetivamente utilizados em favor da nossa saúde, da nossa qualidade de vida, da nossa cidade.
Os recursos existem. A cidade necessita. O governo municipal precisa realizar!
São Paulo, 25 de junho de 2011.

Moradores de Salvador criam movimento sobre mobilidade urbana

Grupo é formado por líderes comunitários de bairros periféricos de Salvador. Movimento tem como objetivo discutir mobilidade urbana para além de 2014.

Após encontro promovido pela União das Associações de Moradores e Entidades Representativas das Cajazeiras e Adjacências, realizado nesta segunda-feira (16), líderes comunitários dos bairros de Mussurunga, Bairro da Paz, São Cristovão, Subúrbio e Península Itapagipana, todos localizados na capital do estado, resolveram criar o Movimento dos Bairros pela Mobilidade Urbana (MBM).

O movimento tem como objetivo discutir propostas sobre mobilidade urbana para bairros periféricos da cidade, após Copa de 2014. A proposta é buscar informações sobre o assunto junto aos setores envolvidos na avaliação e desenvolvimento dos projetos para a mobilidade urbana na capital baiana, sobretudo aqueles que serão incluídos no PAC da Copa e PAC da Mobilidade.

“Existe R$ 560 milhões destinados para construção de um corredor na Paralela, que deverá estar pronto antes da Copa e mais R$ 2 bilhões para obras de melhorias de trânsito e transporte”, lembrou Evanir Borges de Araújo, integrante do MBM. “Porém, as comunidades periféricas não conseguiram entender, ainda, como serão beneficiadas. Queremos participar, opinar e defender melhorias para os bairros”, afirma Borges, uma das lideranças de Cajazeiras.

O grupo segue uma agenda de encontros, deixando programado novos debates. Nesta quarta-feira (18) eles farão uma manifestação na Praça Municipal, em frente à Câmara de Vereadores, para coletar assinaturas para um abaixo-assinado.

Na sexta-feira (20), às 20 horas, no Esporte Clube de Periperi eles realizam um novo encontro para debater os projetos de mobilidade para o Subúrbio e Península Itapagipana de Salvador.

Já na segunda-feira (23) eles irão ocupar a Tribuna Popular, na sessão ordinária da Câmara Municipal, às 15 horas. Outros eventos serão agendados com a intenção de abranger todas as áreas da cidade.

Todos os integrantes do MBM afirmam que não aceitarão a implantação de projetos de sonhos, que nunca se tornam realidade. “Tenho um panfleto bonito, distribuído há 12 anos, durante campanha para prefeito, em Mussurunga, onde está escrito que em 2003 a cidade teria metrô funcionando, e os trilhos chegariam até o final da Paralela”, ironizou Reginaldo Ribeiro da Silva, outro integrante do movimento. O metrô de Salvador ainda não foi inaugurado.

Fonte: G1

VLT ou Tramway

VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou Tramway é um sistema que bem atende a oferta de transporte entre o metrô e o trem metropolitano. Necessariamente não precisa de faixa segregada (cercada) para circular (como no vídeo abaixo). Dependendo, entretanto, do grau de segregação e da tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte variável entre 15 e 35 mil passageiros/hora/sentido (como o da foto). É, portanto, um meio de transporte de média capacidade.


Adapta-se perfeitamente ao meio urbano e paisagístico. Adequado para projetos de renovação urbana. Seguro, rápido, confortável e tem movimentos suaves. Compatível com áreas de pedestres, adapta-se muito bem ao meio urbano, com bom apelo estético. Limpo, relativamente silencioso e não poluente. Sobe rampas e realiza curvas inclusive fechadas. Tem ciclo de vida de mais de 30 anos.

Perfeito para ruas e avenidas (mediante instalação de trilhos e rede elétrica aérea) de longa extensão e sem cruzamentos, onde pode circular em corredor próprio, inclusive segregado, com estações abrigadas para os passageiros, condições que não são poucas na cidade de São Paulo, por exemplo.


Acesse o link para ver um vídeo do Tramway
"http://www.youtube.com/embed/XAOQiikUHrA"

Transporte, desenvolviemnto e qualidade de vida na Vila Prudente

Chico Macena

A região recebeu, em agosto do ano passado, a estação de Metrô Vila Prudente, embora está seja uma conquista importante para a região, o executivo não fez as ações complementares, como adaptação das vias para travessia e acesso ao Metrô e readequação das calçadas que terão maior circulação de pedestre. Toda vez que um equipamento deste porte é instalado, o executivo deve promover melhorias urbanas e fazer avaliação dos impactos, como pólo gerador e atrativo de viagens, além de prevê a valorização dos imóveis e a mudança do perfil sócio-econômico do entorno, e a atração do comércio ambulante no futuro.

O distrito da Vila Prudente recebeu, somente em 2010, 117.940,26 m2 de novos empreendimentos, o que mudará o desenho urbano da Av. Vila Ema, Anhaia Mello, Av. do Oratório e dos quarteirões do seu entorno, duplicando a população, que hoje já é de 125 habitantes/ha. A estimativa de empreendimentos aprovados em 2010, é o dobro que em 2009, o que vai impacta o trânsito da já congestionada Anhaia Mello, e trazer danos ambientais. De acordo com padrão previsto das novas habitações, aumentará as viagens feitas por automóveis na região, aumentando a emissão de poluentes, que hoje já representam 97% das emissões de CO2 e 32% das partículas inaláveis despejadas na via pública.

Se o aumento populacional não vir acompanhado de estrutura urbana, como calçadas, iluminação e asfalto adequado; preservação das poucas áreas verdes existentes e melhorias viárias para o trânsito, os moradores da região sofrerão com os efeitos negativos na sua qualidade de vida.

O governo anunciou a implantação do monotrilho como extensão da Linha Verde do Metrô. Sou contra este modal de transporte, pois ele comprovadamente não atenderá a necessidade da população, ao contrário, nascerá saturado. É fato que a população não irá querer deixar seu carro para enfrentar o aperto e descaso de um transporte onde à população enfrentará problemas maiores, que os já enfrentados com o Metrô.

Segundo a pesquisa Origem e Destino 2007, este trecho demandará cerca de 800 mil viagens por dia, sendo que o monotrilho que tem capacidade somente para 400 mil viagens, ou seja, nascerá saturado e poderá ultrapassar 8 passageiros por m2, que se tem hoje na Linha 2 vermelha (leste) citada como símbolo de desconforto e superlotação.

Além de meios de transporte de massa, é necessária à descentralização das viagens para que as pessoas não precisem ir até o centro da cidade para ter acesso ao emprego, lazer e estudo. Conseguiremos melhorar a mobilidade da região trazendo universidades, empregos, educação e lazer para nossa região. Uma oportunidade de discutir estes temas será com a Operação Urbana Diagonal Sul, que atravessará toda a região da Vila Prudente.
Chico Macena é vereador do PT/SP. É o vice-presidente da Comissão de Política

Zona Máxima de Proteção aos Pedestres

Chico Macena

Apesar dos números absolutos de mortes no trânsito terem diminuído em 1,8% em relação ao ano anterior, 1.357 pessoas morreram em 2010 na cidade de São Paulo. Quase metade são pedestres e uma a cada quatro mortes é provocada por carros. O que o nosso senso comum já sabia é que o número maior de mortes é de motociclistas: 478 mortos, um aumento de 11,7%. A Secretaria Municipal de Transportes anunciou a criação da Zona Máxima de Proteção aos Pedestres (ZMPP), que tem o objetivo de criar uma área modelo de convivência entre motoristas e pedestres.

Tudo indica que será mais um balão de ensaio, outra medida propagandista de pouco efeito prático, pois será implantada na área central, que representa apenas 11% dos atropelamentos, enquanto a periferia, onde os dados mostram aumento de mortes no trânsito, fica sem ações de prevenção.
A Prefeitura deveria priorizar a fiscalização e a educação no trânsito, dotar a cidade de sinalização adequada, faixas de pedestre, principalmente na periferia, onde, nos últimos anos, vem piorando o já precário cenário. Outras medidas, como semáforos em mais cruzamentos e investimento na iluminação das faixas, têm sua eficácia comprovada e por isso também deveriam ser adotadas.

Além de aumentar o número de agentes de trânsito, pois temos apenas um para cada 2.600 veículos. Muitos poderão dizer que isto alimentaria a indústria da multa, visão deturpada pela cultura da infração, pois as 6,9 milhões multas aplicadas não chegam a uma por veículo, certamente inferior ao número de infrações cometidas.

O Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito arrecadou 585 milhões em multas, com 23% do valor arrecadado aplicado em melhorias viárias e 77% destinado à CET. Seria fundamental que tais recursos fossem usados na prevenção de acidentes e educação de trânsito, teria um efeito mais eficaz que a anunciada Zona Máxima de Proteção aos Pedestres (ZMPP).

Chico Macena é vereador do PT e vice-presidente da Comissão de Política Urbana da Câmara Municipal de São Paulo. Esse artigo foi publicado originalmente

Brasileiro sente-se seguro no automóvel, de acordo com pesquisa do IPEA

 

No trânsito, o brasileiro tem pressa. A rapidez é apontada como a característica mais importante para um bom transporte pelos entrevistados de uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgada nesta quarta-feira. O estudo mostra também que, mais do que conforto e opções de horário, a população quer pagar barato e ter acesso fácil na hora de escolher seu meio de transporte, além de se locomover em menos tempo.

“Percebeu-se uma preocupação geral com a rapidez, o preço e disponibilidade do
transporte”, diz o texto da pesquisa, que aposta nos  investimentos em transporte coletivo para melhorar a situação no trânsito.

“Todas essas preocupações tendem a justificar investimentos em corredores de ônibus e metrôs aliados a políticas tarifárias que permitam ampliar o número de usuários de transporte público num cenário em que se reduz o tempo de viagem ao mesmo tempo em que são incluídas mais pessoas no sistema”.

O transporte público já é usado pela maioria (60%) dos habitantes das regiões metropolitanas, enquanto que nas outras cidades ele corresponde a 24% da locomoção. O percentual é um pouco menor que o dos carros, que contabilizam 25 % do total de meios de transporte que circulam por cidades menores. As quantidades de condutores de motos, ciclistas e pedestres são três vezes maiores fora das regiões metropolitanas.

Isso mostra que há potencial para crescimento do transporte público, como propõe o Ipea, mas antes de investir na área, é preciso convencer as pessoas de que ele é uma boa saída. O estudo mostra que quem possui seu próprio veículo ou anda a pé, vê o transporte coletivo como uma alternativa lenta.

Contraditoriamente, os usuários de transporte público afirmam que a rapidez é um dos motivos que os levaram a escolher este tipo de locomoção. “A percepção sobre o transporte público por aqueles que não são usuários pode ser bastante distinta ou mesmo oposta daqueles que o utilizam” diz o estudo.

Para o responsável pela pesquisa, Ernesto Galindo, isso “não quer dizer que o serviço seja bom ou ruim, mas que as pessoas talvez não estejam bem informadas. As pessoas às vezes não usam o transporte coletivo porque não sabem onde passa e em que horário”.

Uma maneira de corrigir essa distorção de percepção seria divulgar as vantagens e desvantagens de cada tipo de transporte. A pesquisa diz que “estudos que demonstrem velocidades médias urbanas por meio de transporte serviriam para corrigir ou ratificar a impressão que as pessoas têm sobre a rapidez e a eficiência do uso do automóvel em detrimento do transporte público, por exemplo”.

Além da divulgação de informação, Galindo afirma que falta investir mais no transporte público. “São necessárias duas ações em paralelo: melhorar a informação das pessoas sobre cada tipo de transporte e investir em transporte público", afirma.

Esse investimento deve ser feito pelos municípios, o que não tira a responsabilidade de governos estaduais e federal de apoiar as localidades mais pobres. “ A questão do transporte coletivo é tratada pelo município, mas muitas vezes por falta de recursos ele tem que acessar governos estaduais e federais e o acesso precisa ser facilitado”, diz Galindo.

Saúde é importante para pedestres

Para os pedestres, a possibilidade de se exercitar e manter-se saudável são a principal razão de se locomoverem a pé. Os que optam por carro, moto ou bicicleta estão preocupados em chegar logo a seu destino. Já os que usam o transporte público, o fazem, na maioria das vezes, porque o consideram mais barato.

Carro dá sensação de segurança

O estudo sobre mobilidade urbana constatou também que as pessoas costumam se sentir mais seguras dentro de um carro do que em um ônibus, trem ou metrô. Isso vale tanto para o risco de acidentes quanto para uma possibilidade de assalto.

No transporte público, o percentual de pessoas que está sempre com medo de ser assaltada chega a 62%.

No total, o Ipea entrevistou 2.786 pessoas em 140 municípios brasileiros para elaborar este e outros estudos que integram o Sistema de Indicadores de Percepção Social de Mobilidade Urbana.

iG Brasília - Naiara Leão - 04/05/2011


Comentário do sindicato

Chega a ser um absurdo saber que 62% de pessoas têm medo ser assaltada no transporte público. Parte dessas pessoas teme pela falta de hábito de uso de transporte público, e outra parte por ter sido realmente assaltada em transporte público.

Mais um apelo em favor do transporte público sobre trilhos, uma vez que pode ser monitorado por câmeras e por agentes de segurança dentro das composições. A lamentar, entretanto, que os próprios gestores dos transportes públicos sobre trilhos não tenham essa visão e entendimento.

Estão preocupados em oferecer trens rápidos e com pequeno intervalo entre um e outro, mas nem um pouco interessados na qualidade do transporte, onde a questão do conforto e segurança do passageiro – dentro da composição – é tão importante quanto os quesitos disponibilidade, velocidade e custo.

É o transporte na era do fast food. Rápido, relativamente barato, mas sem nenhum apelo de civilidade, conforto e prazer. É um simples prato-feito, servido em marmitex, para ser comido as pressas, com talheres de plástico.

Garagem em São Paulo só para ricos

 

 

O pagode na Cohab vai continuar legal. Mas pra chegar até lá, só a pé ou de bicicleta. É que vai ficar mais difícil morar no conjunto habitacional e usar um carro. Tudo por causa da decisão da gestão Gilberto Kassab: os novos conjuntos da Cohab (Companhia Metropolitana de Habitação) serão construídos sem vagas de garagem.

Ricardo Pereira Leite, secretário da Habitação e presidente da Cohab, diz que o fim das vagas tem dois objetivos. Um deles é o estímulo ao transporte público e bicicletas. O outro, reduzir custos.

Já são 5.500 unidades em 33 empreendimentos em projeto ou em obras financiados pelo Minha Casa Minha Vida.

O banimento das vagas nas novas Cohab contrasta com a realidade do mercado imobiliário de alto luxo.

No Real Parque (zona sul), por exemplo, um conjunto popular, sem garagem, está sendo erguido a 2 km de apartamentos milionários. Um deles, ao custo de R$ 15 milhões, oferece 12 vagas.

A lei municipal exige que os prédios tenham ao menos uma vaga por unidade. Há duas exceções: apartamentos com menos de 30 m2 de área e casas populares.
Eliane Guedes, especialista em planejamento urbano e defensora do transporte público, discorda da regra única. "A cidade não é tão provida de opções que permitam prescindir da garagem em certos locais." Ela tem dúvidas se a medida vai reduzir automaticamente os preços dos imóveis. Guedes defende, inclusive, a mudança na legislação. Em prédios no centro, onde há boa infraestrutura, pode não haver garagens.

Ciclovia

Valdilene Adelino é moradora de um dos conjuntos da Cohab em José Bonifácio, no extremo leste da capital. Ela diz ser inviável morar no bairro sem ter carro.
"O hospital mais perto é o Santa Marcelina. De carro dá uns 15 minutos. Sem, preciso pegar dois ônibus." O transporte público da região é ruim, diz a moradora.
Mas é exatamente na região de Itaquera que um grande conjunto habitacional será entregue. Com 940 unidades, o local terá cinco prédios com bicicletários.

Nesse caso, o projeto prevê uma ciclovia ligando a Cohab nova e as antigas às estações de trem mais próximas. Ainda há ideia de ligar, por ciclovias, mais dois conjuntos em projeto na zona sul -Jardim Edite, na avenida Jornalista Roberto Marinho, e Real Parque, do outro lado da marginal Pinheiros- à estação Morumbi da CPTM.

Vaga faz aumentar custo das obras, diz secretário.

Em circunstâncias normais, uma família com renda de até três salários mínimos não consegue ter carro, mas precisa de casa barata. É essa a explicação do secretário de Habitação de São Paulo, Ricardo Pereira Leite, para a decisão de eliminar as vagas de garagem dos novos empreendimentos da Cohab.

Folha - Qual é a razão de se fazer empreendimentos ligados ao trem por ciclovias e sem vagas de garagem?

Ricardo Pereira Leite - Como estou falando de uma população de baixa renda, o preço final do imóvel é muito importante, preciso otimizar para que não custe tão caro. Quando faço vaga de garagem, se fizer subsolo, vou ter um sobrecusto na obra. Se fizer vaga no térreo, a vaga é mais barata, mas vou fazer menos apartamentos, então fica mais cara. Quando a gente faz isso, o primeiro efeito é ter uma redução do custo e, portanto, do preço.

A segunda coisa é que estamos fazendo empreendimento para clientes de até três salários mínimos. Em tese, uma pessoa que tem renda familiar de, no máximo, R$ 1.500, em circunstâncias normais não consegue ter um carro. Então, o que é importante pra ele? Se ele vai dispor de um transporte público, estar bem localizado. Hoje, a diretriz que a gente tem é desapropriar e comprar terrenos próximos do transporte sobre trilhos.

Folha - Isso não é uma restrição indireta ao uso do carro?

Ricardo Pereira Leite - É um benefício e um custo. O carro tem um alto benefício, é confortável. Mas, para trabalhar no centro, por exemplo, a grande maioria acha interessante o metrô.

Folha - Não é o caso de desestimular o carro também nos empreendimentos particulares?

Ricardo Pereira Leite - É preciso mudar a lei. A lei prevê que em apartamentos de HIS [habitação de interesse social] não é obrigado a ter a vaga. Se não for HIS, é obrigatório ter pelo menos uma vaga por unidade.

Análise

São velhos conhecidos dos paulistanos os efeitos sociais e ambientais provocados pela utilização abusiva dos meios particulares motorizados de transporte: poluição do ar e sonora, acidentes etc.

Para defender a qualidade de vida de seus habitantes, é essencial que cidades adotem medidas restritivas, sobretudo associadas a políticas de promoção dos modos coletivos e não-motorizados.

Porém, abolir a garagem em conjuntos habitacionais para “incentivar o transporte coletivo” é um mau começo.

São Paulo caracteriza-se pela enorme concentração de postos de trabalho na região central e residências em bairros afastados. Congestionamento e superlotação do metrô refletem a má distribuição de atividades. A Cohab foi um dos protagonistas desse modelo de crescimento.

Ao longo de décadas, a política de habitação social do município fomentou a separação funcional, com provisão de unidades em bairros isolados, precariamente dotados de infraestrutura. Moradores dessas unidades precisam vencer grandes distâncias para ir ao trabalho.

Segundo a mais recente pesquisa origem-destino do metrô, em José Bonifácio a relação é de quase oito habitantes por emprego. Para um (futuro) morador do conjunto habitacional, soa piada de mau gosto a prefeitura anunciar o fim de garagens em seus novos empreendimentos meses depois de reajustar a tarifa de ônibus em R$ 3. Desacompanhada de outras medidas a atitude da Cohab contribuirá para limitar ainda mais a acessibilidade de parte da população.

Thiago Guimarães é jornalista, economista e mestre em planejamento e desenvolvimento urbano pela HafenCity Universität Hamburg (Alemanha).

Folha Uol – Evandro Spinelli- 1º/05/2011

Debate: Estratégia para o transporte urbano

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Sistema em teste no metrô provoca lentidão

Caio do Valle
do Agora

É preciso ter paciência para andar no trecho mais recente da linha 2-verde do Metrô. Desde março, os trens que circulam entre as estações Vila Prudente (zona leste) e Sacomã (zona sul), abertas em 2010, andam mais lentos devido a uma falha no novo sistema de controle da circulação de composições que está sendo testado no ramal.

Com isso, o tempo da viagem gasto no percurso de 2,9 km --que representa só 20% dos 14,7 km da linha-- pode alcançar quase oito minutos, cerca de um terço dos 30 que o trem costuma levar para chegar à Vila Madalena, última estação da linha na zona oeste. A previsão é de que a situação volte ao normal apenas no fim de maio.

A lentidão é provocada porque o chamado CBTC (sigla em inglês para controle de trens baseado em comunicações) apresentou um defeito por volta das 6h do dia 24 do mês passado, levando a companhia a reduzir o seu desempenho, por prevenção. Técnicos do Metrô ouvidos pelo Agora que preferem se manter anônimos disseram que, naquele momento, o programa não identificou uma composição à frente de outra na saída do pátio de manobras Tamanduateí, no sentido Sacomã.

Falha está sendo corrigida

Caio do Valle
do Agora

O Metrô informou, por meio de nota, que o sistema CBTC "está em fase de correção pelo fornecedor [Alstom]" e que, preventivamente, depois da falha, foi reduzido "parcialmente o desempenho do sistema".
Segundo a companhia, a falha registrada no dia 24 de março "não compromete a segurança do sistema" e que "o problema não é grave".
A Alstom, fabricante e instaladora do sistema, informou que o equipamento "é o que existe de mais moderno em termos de sinalização de controle no mundo". Além disso, a empresa disse ainda que "todos os procedimentos estão sendo adotados de maneira a garantir uma operação segura da linha".

Alckmin anuncia metrô até Taboão da Serra

Caio do Valle
do Agora

Pela primeira vez, o metrô sairá da capital rumo a outra cidade da região metropolitana de São Paulo. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) disse ontem que Taboão da Serra deve ganhar uma estação da linha 4-amarela e que ela poderá abrir até 2014.
"Para ganhar tempo, nós estamos imaginando uma parceria público-privada. Já existe uma até Vila Sônia [última estação da linha na zona oeste]. Então, se a estendermos até Taboão da Serra, nós vamos ganhar muito tempo."
De acordo com Alckmin, os estudos serão recebidos pelo governo em cerca de 30 dias. A declaração foi feita na entrega da estação Butantã (zona oeste), também da linha 4. O governador e sua comitiva, que incluía o prefeito Gilberto Kassab e o ex-governador José Serra (PSDB), participaram da primeira viagem comercial com saída da parada.

Saiba o que é BRT (Bus Rapid Transit)

O Bus Rapid Transit (BRT) é um modelo de transporte coletivo de média capacidade. Constitui-se de veículos articulados ou biarticulados que trafegam em canaletas específicas ou em vias elevadas. Várias cidades do mundo, como Curitiba e Bogotá, adotaram o BRT como um meio de transporte público mais barato de construir do que um metrô, com capacidade de transporte de passageiros similar à de um sistema de Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT - que está em estudo para as capitais nordestinas).

A primeira cidade brasileira, e do mundo, a implantar um sistema de BRT foi Curitiba, como alternativa à construção de uma rede de metrô. Também é famoso a nível mundial porque foi planejado em conjunto com um inovador plano do uso do solo. O sistema foi chamado de plano diretor, sistema onde se distribui o fluxo de crescimento demográfico em torno de eixos de transporte, sistema que permitiria mais tarde serem criados os eixos "SBTM" (Sistema Biarticulado de Transporte de Massa) principal sistema da Rede Integrada de Transporte  (RIT), e também é conhecido pelas estações em forma de tubos de vidro, a inovação de integrar os serviços alimentadores e tronco, operados com ônibus articulados; a implantação pioneira de tarifa única integrada; e por permitir acessibilidade universal (passagem em nível) para todos os usuários.

São Paulo

Em São Paulo, o primeiro sistema BRT implantado com sucesso foi o Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, inaugurado em 1988. Anos depois, a Prefeitura de S.Paulo, na gestão do prefeito Celso Pitta, foi concebido um projeto de sistema BRT sob o nome de "Fura-Fila", rebatizado por Marta Suplicy  por "Paulistão" e por José Serra de "Corredor Expresso Parque D. Pedro - Cidade Tiradentes", ou somente "Expresso Tiradentes".

Goiânia

Em Goiânia o BRT é explorado hoje pela Metrobus, empresa de economia mista. Em Goiânia foi criado ligando a cidade de Leste a Oeste, foi implantado na década de 70, porém a eficiência dos ônibus que não eram articulados foi caindo por causa do grande crescimento da cidade e pelas construções de diversos semáforos ao longo do caminho, tempo depois, foram implantados os ônibus articulados e a construção de plataformas de embarque. Hoje está em estudo a criação da linha Norte Sul.

Belo Horizonte

O projeto para a Copa de 2014 já está em fase de implantação na capital mineira. O centro, Avenida Cristiano Machado, Avenida Antônio Carlos e Avenida Dom Pedro II foram priorizadas. É o maior projeto no Brasil para a Copa. Até 2020 várias linhas serão instaladas. O nome está sendo escolhido pela população.

Brasília

Em abril de 2009 começaram as obras do primeiro sistema BRT no Distrito Federal, ligando Taguatinga ao Plano Piloto de Brasília, no corredor da Estrada Parque Taguatinga (EPTG). A rodovia tem um tráfego diário de 140 mil veículos, e a obra inclui cinco viadutos, vias marginais, ciclovias, e faixas exclusivas para ônibus no canteiro central recapeadas com concreto, com provisão de ultrapassagem nos 17 paradas de alimentação. O corredor tem 12,7 km e estão orçadas em R$ 190 milhões, financiado parcialmente pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento. Os ônibus serão articulados com capacidade para até 160 passageiros. A obra estava programada para iniciar operação em abril de 2010, no entanto sofreu atraso.

Também está prevista a implantação do corredor sul (ou "Eixo Sul"), ligando a região do Plano Piloto às cidades de Gama e Santa Maria, no extremo sul do Distrito Federal. Estão previstas linhas de ônibus expressas (sem interrupções) e linhas com estações de embarque e desembarque, integradas ao Metrô do Distrito Federal na Estação Terminal Asa Sul. Os ônibus articulados com capacidade para até 160 passageiros circularão em faixas exclusivas, criadas nos canteiros centrais ao longo de 25,9 km de corredor. O novo sistema terá ramais no Gama (8,7 km de extensão) e em Santa Maria (6,3 km).

Campo Grande

A capital do Mato Grosso do Sul, com cerca de 750 mil habitantes, também planeja a implantação da Via Livre, que comportará corredores de ônibus urbanos em conjunto com as ciclovias da capital. Segundo o projeto, a principal avenida da maior cidade sul-matogrossense teria parte de seu canteiro central transformado, onde seriam implantados os corredores. Tal planejamento viário integraria a cidade de leste à oeste. Outras avenidas a serem atendidas pelo BRT seriam a Duque de Caxias, Via Morena e, possivelmente, Ernesto Geisel, vulgo Norte-Sul. A Via Livre já começou a ser implantada na Avenida Duque de Caxias e terá seu projeto concluso até 2012, segundo estimativas.

Salvador

Em Salvador o sistema BRT foi indicado para a Prefeitura de Salvador pelos empresários de ônibus, para ser uma alternativa ao VLT que possui menor custo de manutenção, maior capacidade de transporte de passageiros e é não poluente, para ser implantado, inclusive visando a Copa do Mundo de 2014. Na cidade o sistema pretende integrar o município de Lauro de Freitas ao Aeroporto Internacional 2 de julho, além da Avenida Paralela e a estação de metrô da Pituba, bairro de Salvador. “Estamos considerando uma intervenção que vai beneficiar a região metropolitana, e não somente a cidade de Salvador.”, disse o governador do estado da Bahia, Jacques Wagner.

Recife - Olinda

Com o advento da Copa de 2014, os organizadores do novo estádio a ser construído, Arena Recife/Olinda, estudam a possibilidade de ser implantado o sistema de veículos leves sobre pneus, na Linha PE-15/Joana Bezerra, visto, que a linha sairia de uma importante localidade da cidade de Olinda - que integra no valor de uma passagem apenas com diversas localidades da Região Metropolitana do Recife (Norte) - passando de frente ao futuro estádio e seguindo para a Estação Joana Bezerra em Recife, onde integraria com o metrô.

Rio de Janeiro

Com as Olimpíadas de 2016, a Prefeitura, o Governo do Estado e o Governo Federal estão investindo 40% dos custos nos transportes na cidade. Serão criados 3 corredores para os BRTs: o Penha-Barra (T5, agora chamado de TransCarioca ) que será estendido posteriormente ao aeroporto internacional do galeão, o Santa Cruz-Barra (TransOeste) e o Barra-Deodoro (TransOlímpica). O Governo do Estado chegou a projetar uma linha Zona Sul-Barra, mas depois decidiu levar o metrô para a Barra (Linha 4). Será possível a utilização de dois BRTs ao mesmo valor. A Prefeitura do Rio reservou duas faixas na Avenida Nsa. Senhora de Copacabana, onde duas faixas do lado direito são reservadas.

Porto Alegre

A câmara de vereadores da capital gaúcha aprovou a busca de um empréstimo no valor de cem milhões de dólares por parte da Prefeitura Municipal junto à Cooperação Andina de Fomento, em dezembro de 2009 , para reformular o transporte coletivo da cidade. O projeto, conhecido como Portais da Cidade tem custo estimado de duzentos e oitenta milhões de dólares. O planejamento é de se construir três grandes terminais de ônibus (Cairu, Princesa Isabel e Zona Sul) com linhas expressas. O objetivo da obra é tornar o trânsito mais fluido, principalmente próximo ao centro da cidade, que hoje recebe boa parte dos terminais das linhas. Ônibus articulados circularão por corredores exclusivos, na maioria já existentes.

Belém

O Governo do Estado do Pará em parceria com a prefeitura de Belém está realizando o projeto Ação Metrópole, no qual consiste a implantação de uma rede integrada de transporte coletivo com a adoção do sistema BRT em caneletas, faixas exclusivas e faixas prioritárias. As caneletas estarão dispostas ao longo das Avenidas: Augusto Montenegro e Almirante Barroso, em Belém e Br 316 na Região Metropolitana. As faixas exclusivas e prioritárias estarão dispostas nas principais vias da área central de Belém. O projeto está divido em 2 etapas, a 1ª será entregue em Maio de 2010, consiste em obras em vias que vão servir de alternativa para o escoamento do trânsito quando a 2ª etapa iniciar, a 2ª etapa será entregue em Março de 2013 e consiste no início de operação do BRT.

Palmas

Na capital do estado brasileiro do Tocantins, o Prefeito de Palmas, Raul Filho, anunciou recentemente a implantação do BRT em Palmas. O expresso contaria com ciclovia, bilhete eletrônico, câmeras de segurança, faixa de pedestres, paisagismo, entre outros. O BRT de Palmas seria controlado pela atual empresa, que controla o transporte de ônibus na cidade, o Expresso Miracema.

Fonte Wikipédia

Estação de Pinheiros será inaugurada dia 16 de maio

 

 

O governador Geraldo Alckmin (PSDB) afirmou nesta terça-feira que a estação Pinheiros, da linha 4-amarela do Metrô de São Paulo, será inaugurada no próximo dia 16 (de maio), ainda sem o horário de funcionamento definido.

Na próxima segunda-feira as outras estações da linha 4 - Butantã, Faria Lima e Paulista - terão seu horário de funcionamento ampliado, passando a funcionar das 4h40 às 15h. Atualmente elas abrem às 8h.

Hoje foram entregues três novos trens para a linha 12 da CPTM, que vai do Brás a Calmon Viana. Segundo o governador, eles são mais motorizados e rápidos, o que fará com que o tempo de espera entre um trem e outro no horário de pixo reduza dos atuais seis minutos para cinco minutos.

A linha 4, a primeira em São Paulo operada pela iniciativa privada (pelo grupo Via Quatro), acumula atrasos. Ela, que consta dos planos do Metrô há quatro décadas, foi prometida nos anos 90.

O contrato das obras foi firmado só no último mandato de Alckmin, para ser concluída até 2008. Em seguida, sua primeira fase foi empurrada para 2009 e 2010.

Quando for entregue, terá 12,8 km e seis estações.

A segunda fase, prometida agora para até 2014, prevê mais cinco pontos de parada.

Folha.com - 26/04/2011 

Falta de planejamento urbano é causa do caos em São Paulo

Falta de planejamento urbano contribui com engarrafamentos e transporte coletivo superlotado em São Paulo
Enquanto no centro havia até dez empregos por habitante, zonas periféricas tinham um a cada sete pessoas

ALENCAR IZIDORO
DE SÃO PAULO
LUCIANO BOTTINI FILHO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

Empregos onde moram poucos e muita gente onde quase não há trabalho. A distribuição desigual de negócios, serviços, moradias e habitantes está por trás de boa parte das dificuldades para se deslocar em São Paulo.

Os demorados engarrafamentos não são explicados só pela frota de carros crescente -assim como a lotação de ônibus, trens e metrô não se deve apenas à oferta limitada de transporte público.

A falta de planejamento urbano -que leva a população a percorrer grandes distâncias para trabalhar - é citada por técnicos como um dos ingredientes do trânsito e do aperto nos coletivos.

Dados da última pesquisa OD (Origem/Destino, um "censo" das viagens metropolitanas, de 2007) do Metrô dão pistas do imbróglio. Enquanto no centro de São Paulo havia até dez vagas de emprego por habitante, zonas periféricas tinham abaixo de uma por cada sete pessoas.

A solução passa por incentivos para a ocupação do centro por moradores e pelo desenvolvimento econômico de bairros mais afastados.

"Faltam operações urbanas que adensem a população onde a economia é mais forte", afirma Kazuo Nakano, arquiteto e urbanista.

"Paris e Nova York fazem com que as pessoas encontrem perto da sua residência tudo aquilo que precisam", afirma Oded Grajew, da ONG Rede Nossa São Paulo.

"Quando a gente fala que mora em Cidade Tiradentes já nos descartam. O que mais tem aqui é gente desempregada", diz Edmilson Assis, 39, motorista que já chegou a levar quatro horas do trabalho até sua casa, na Mooca.

SEGREGAÇÃO

Não contratar quem mora longe do local é discriminação e segregação social, segundo a assessoria da Procuradoria Regional do Trabalho da 2ª Região, em São Paulo.

"As empresas escolhem se instalar perto da casa do presidente. Um call center, por exemplo, tem 3.000 a 4.000 funcionários da periferia. Todos viajam em média duas horas por dia", afirma Grajew.
Ao transporte sobra a atribuição de encurtar viagens. Mantê-lo fica caro quando há muita demanda nos picos e ociosidade no resto do dia.

Segundo Alberto Epifani, gerente de planejamento do Metrô, haverá equilíbrio com uma ampla rede de metrô, com várias linhas integradas -só por volta de 2030, avalia.